Northrop P-61B Crna udovica

Northrop P-61B Crna udovica


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Northrop P-61B Crna udovica

Northrop P-61B bio je glavna proizvodna verzija noćnog lovca Black Widow, s 450 proizvedenih. P-61B u ranoj proizvodnji bili su vrlo slični kasnim proizvodnim P-61A-ima, ali s proširenjem od 8 inča prema nosu koji je zrakoplovu omogućio nošenje poboljšanog radara SCR-720C u zraku.

Manje promjene uključivale su dodavanje 'noćnog dalekozora', poboljšano grijanje posade, ugrađene aparate za gašenje požara na postoljima motora, izmijenjeni poklopac za glavna vrata stajnog trapa. Prvih 200 zrakoplova proizvedeno je bez kupole, ali sa svim ožičenjima i priključcima koji su im omogućili kasniju ugradnju. Posljednjih 250 zrakoplova izgrađeno je s već postavljenom kupolom, iako je u borbi kupola često bila zaključana u prednjem položaju.

Prvi proizvodni P-61B dovršeni su u srpnju 1944. Tijekom proizvodnog procesa izvršene su brojne daljnje promjene. Broj podkrilnih pilona udvostručen je s dva na četiri, što je zrakoplovu omogućilo nošenje do četiri bombe od 1000 lb (iako se puni teret bombi rijetko nosio). P-61B-10 je predstavio radar upozorenja na rep APS-13. Crtica 15 označila je povratak kupole. Dash 20 vidio je originalnu kupolu zamijenjenu kupolom GE tipa A-7. Konačno je izgrađeno sedam P-16B-25 za ispitivanje Western Electric APG-1 radara za polaganje topova i daljinski upravljane leđne kupole GE.

Motor: Dva radijalna motora Pratt & Whitney R-2800-65
Snaga: 2.250 KS svaki
Posada: 3 (s kupolom), 2 (bez kupole)
Raspon krila: 66 stopa
Duljina: 49 stopa 6 inča
Visina: 14ft 8in
Težina prazna: 27.000 lb
Maksimalna težina: 38,000lb
Maksimalna brzina: 366 km / h
Brzina krstarenja:
Servisni strop: 33.100 stopa
Domet: 1.010 milja
Naoružanje: Četiri topa kalibra 20 mm, plus četiri mitraljeza kalibra 0,50 inča, ako je uključena i kupola
Opterećenje bombom:


Northrop P-61 / F-61 Crna udovica

Autor: Dan Alex | Zadnje uređivanje: 14.05.2019 | Sadržaj i kopija www.MilitaryFactory.com | Sljedeći tekst je ekskluzivan za ovu stranicu.

Northrop P-61 Black Widow postao je prvi zrakoplov Sjedinjenih Država koji je od samog početka posebno dizajniran kao platforma posvećena likovnoj umjetnosti noćnih borbi. Omogućen svojim kompleksom putem visokoučinkovitog radara na nosaču, izrazite cjelokupne sheme crnih boja, obučene posade od tri (iako ponekad i dva) stručnjaka i teškog naoružanja od topova i teških strojnica, "Udovica" svoj put u sva veća kazališta koja obuhvaćaju 2. svjetski rat. P-61 je mogao djelovati u potpunom mraku, potpomognut svojim sustavima na brodu, te se pomaknuti na mjesto za isporuku posljednjih trenutaka neprijateljske posade. Crna udovica pojavila se u količini tijekom 1944. godine, tada pod zapovjedništvom Zračnih snaga američke vojske (USAAF) i vojnik je prošlih ratnih godina u 1952., povukavši se s novo-kovanim zračnim snagama Sjedinjenih Država. P-61 postao je jedan od najuspješnijih proizvoda Northropa svih vremena i u osnovi je stavio korporaciju na kartu. P-61 (kasnije preimenovan u F-61) u vrijeme Korejskog rata više nije bio u operativnoj službi, propuštajući sukob kroz male mogućnosti. Dok je zamjenjivao zastarjele sustave Douglas A-20 Havoc i D-70 u Drugom svjetskom ratu, P-61 je sam zamijenjen sjevernoameričkim F-82 "Twin Mustang" prije sukoba u Koreji.

Noćni lovci održavali su nešto ograničeno, iako primitivno, postojanje u Prvom svjetskom ratu. Zrakoplovi su poslani na noćno nebo, a posade su općenito bile prepuštene vlastitoj oštroj viziji i osjetilima u smislu lociranja neprijateljskih bombardera ili promatračkih balona. Poslije rata posao sa zrakoplovima uvukao se u svoje proizvodne ciljeve i držao se konvencionalnijih i konzervativnijih kreacija, ostavljajući namjenske sustave poput noćnih lovaca uz put. Dok je Drugi svjetski rat napredovao do groznice u Europi, Adolf Hitler oslobodio je svoje snage protiv Luksemburga, Belgije, Francuske i Poljske u koordiniranim zračnim napadima koristeći kopnene i zračne elemente da bi na kraju posjedovao pola Europe u roku od nekoliko godina. Budući da je Zapadna Europa sada pod kontrolom, usmjerio se na otočku državu preko La Manchea. Njegovi vlastiti zapovjednici uvjeravali su ga da je pobjeda nadohvat ruke jer se ista taktika mogla upotrijebiti protiv Britanije kada im nadmoć u zraku ide u prilog. U početku je to uključivalo drske bombaške napade pri dnevnim svjetlima, no to je brzo donijelo neprihvatljive gubitke u redove Luftwaffea zahvaljujući snažnoj rezervi britanskih pilota. Kako bi popravio situaciju, a ipak pokušao pobijediti, Hitler se okrenuo nemilosrdnoj kampanji noćnog bombardiranja Londona i svih primjenjivih komunikacija i radarskih instalacija. To se pokazalo da je Britance zabrinulo na koje nisu imali odgovora.

RAF -u (britansko Kraljevsko zrakoplovstvo) nedostajalo je namjenskih ratnih sredstava namijenjenih za borbu protiv dolazećih neprijateljskih lovaca i bombardera noću. Iako je već napredovalo razvojem ranih zemaljskih radara sa kopna i povezane komunikacijske fronte, otočna je država još uvijek trebala "čizme u zraku" kako bi napravila razliku u odnosu na njemačke napade. Pri ruci su bile osnovne zbirke lovaca Supermarine Spitfires, Hawker Hurricanes i Bolton Paul Defiants. Spitfire je u najmanju ruku bila izniman borac - sasvim legendarna - ali to je postala prvenstveno borbom protiv neprijateljskih zrakoplova tijekom dana. Bila je daleko od noćnog lovca, a njezina posebna operacija na zemlji (zahvaljujući uskom podvozju) pokazala se lukavom, ako ne i potpuno opasnom u mraku noći. S druge strane, uragan Hawker pokazao se dovoljno korisnim u ulozi borbe protiv noći, no ona je u biti bila moderan borac iz davnih vremena - nadmašen na mnogo ključnih načina. Defiant je postao iznimno kratkoročno rješenje za noćne borbe, ali potječe od zračnog okvira koji je pretrpio velike gubitke tijekom svog vremena kao dnevnog nosača. Kako bi uvrijedila ozljede, Defiant je u naoružanju bila ograničena i na stražnju postavljenu kupolu, a po performansama nije bila najbrži punokrvni u staji. Eksperimentiranje je dovelo do uporabe složenih zračnih radarskih sustava u većim zrakoplovima Bristol Blenheim i Bristol Beaufighter - oboje su se pojavili kao odgovarajući noćni lovci koji su postigli nešto bolje uspjehe od svojih manjih borbenih derivata. Ovi zrakoplovi, iako veći, imali su prividnu brzinu i mogli su se prema potrebi usmjeriti prema zračnom cilju koji se približavao. Kako god se promatra, Britaniji je bio prijeko potreban odgovor i taj je odgovor trebao brzo.

Amerika nije bila slijepa za događaje koji su se odvijali u Europi. Radnje su već neko vrijeme bile pod lupom i proučavanjem. Noćnim bombaškim napadima na London doista su iz prve ruke svjedočili američki promatrači na terenu. Ovi su promatrači posebno poslani da prouče rat iz Engleske i eventualno razviju plan za Ameriku ako joj se rat dovede pred kućni prag. Rezultat ovih opažanja proizveo je novu specifikaciju zračnog korpusa američke vojske koja zahtijeva namjensku platformu za noćne lovce koja ima i vatrenu moć i brzinu da se zadovolji takvim neprijateljskim snagama cijelo vrijeme djelujući u potpunoj tami koristeći zračni radarski sustav za presretanje koji je još trebao biti razvijeno - u najmanju ruku nije malo postignuće, ali ono koje se moralo ispuniti bez greške.

Poziv: Northropov prvi test

Do tada su Jack Northrop i njegova zrakoplovna tvrtka Northrop (osnovana tek 1939., iako je g. Northrop prije toga držao nekoliko zrakoplovnih tvrtki) imali vrlo malo iskustva u proizvodnji zrakoplova vojne proizvodnje, do sada su bili odgovorni samo za ograničenu proizvodnju Plutajući avion N-3PB, a to su jadna 24 primjerka isporučena u daleku Norvešku. Do listopada 1940., Northropovoj je pažnji skrenula pažnja specifikacija USAAC -a, a njegov tim počeo je raditi na ispunjavanju zahtjeva u pokušaju da uhvati inherentni i potencijalno unosan ugovor o proizvodnji. On i njegov tim isklesali su veliku, dvomotornu, dvokrilnu, tročlanu plannu formu koja je u biti bila težak lovac. Predloženo naoružanje uključuje topove 4 x 20 mm unutar krila (u parovima) zajedno s 4 mitraljeza kalibra x 50 u složenoj, leđnom kupolom s električnim pogonom i daljinski upravljanom mitraljezom u kombinaciji s mitraljezom od 2 x kalibra 50. slična kupola postavljena na trbuh. Snaga je formulirana iz para masivnih radijalno-klipnih motora Pratt & Whitney R-2800-A5G. U prosincu 1940. godine projekt je podnijela i službeno odobrila američka vojska 17. pod dodijeljenom oznakom projekta "XP-61". Početni ugovor zahtijevao je dva prototipa.

Nasljeđe XP-61 rođeno je i s rođenjem je došlo uz neizbježne rastuće muke. Osoblje američke vojske koje je promatralo rast projekta dalo je preporuku da se naoružanje topova može premjestiti s krila i postaviti na položaj ispod trupa koji trenutno zauzima trbušna kupola-teorija je da se velika vatrena moć XP-61 može povećati centraliziranjem to. To je prihvaćeno i prirodno je rezultiralo spajanjem leđne kupole kalibra 2 x .50. Više kašnjenja odmah je naišlo na projekt:

Odluka vojske da koristi drugu seriju motora Pratt & Whitney ubrzo je poništena (na sreću). Da je odluka donesena, to bi značilo potpunu reviziju predviđenih gondola. Poklopac repne poluge (tada sastavljen od magnezija) pokazao se paklenim. General Electric bi opskrbio kupolu s daljinskim upravljanjem, ali je i sam trpio kašnjenja. U posljednjem trenutku loše sreće, tvornica Northrop također je bila predana pomaganju ratnim naporima RAF-a i uključila se u proizvodnju 400 primjera Vultee Vengeance u njihovim proizvodnim pogonima.

Unatoč kašnjenjima, produljenim noćnim akcijama u ratu i ideji da Amerika nema odgovor na takve opasnosti pokrenula je američku vojsku da krajem 1941. sklopi 150-godišnji ugovor o proizvodnji XP-61 s Northropom. dodano u veljači sljedeće godine u ugovor o proizvodnji za još 410 jedinica - sve to bez da XP -61 još nije ni letio.

Prvi let XP-61 postignut je 21. svibnja 1942. godine, sa pilot-testom Vanceom Breezeom na kontrolama i reagirao je prilično dobro s obzirom na relativno malu fazu projekta. Budući da je kupola General Electric još uvijek bila nedostupna, inženjeri tvrtke Northrop morali su izraditi repliku leđne instalacije kako bi pohvalili dovršeni okvir i postigli realne rezultate letačkih ispitivanja. Nakon leta, neke druge (relativno) male varijacije došle su do dizajna i uključivale su novi horizontalni stabilizator i revidirane motore (preko Pratt & Whitney) - dodajući dodatna kašnjenja unutar programa. Radar je također trebao biti instaliran i propisno testiran u zraku unutar okvira, a sam radarski sustav "vrhunski tajni" projekt pod pažljivom stražom izvan lokacije.

Radarski sustav započeo je život kao A1-10, složena tehnološka ponuda ograničena na samo 5 milja u početku. Dok su američki inženjeri ulagali svoja znanja u izvlačenje maksimuma iz sustava, testirani i sada u proizvodnji A1-10 postao je punopravni Western Electric SCR-720. Isporuke ove jedinice započele su u studenom 1942., a proizvodnja kompletnih P-61 povezanih sa sustavom SCR-720 službeno je odobrena Northropu u srpnju 1943. Međutim, isporuke punih zrakoplovnih sustava počele su tek krajem 1943.-otprilike osamnaest mjeseci nakon što je prototip prvi put poletio!

Prvi modeli proizvodnje P-61A predstavljeni su shemom bojenja Olive Drab/Neutral Grey koja je potrebna za vojsku na temelju prethodnih znanstvenih ispitivanja različitih kombinacija boja. Inicijalna preporuka istraživača MIT -a za "Jet Black" odbijena je na temelju toga što jednostavno nije radila kako je reklamirano, što je istraživače poslalo natrag u njihove špilje kako bi otkrili zašto je njihova teorija podbacila pod tvrdnjama američke vojske. Otkriveno je da je vojska testirala boju na zrakoplovu jednostavnim prebojavanjem postojeće kamuflirane sheme boje i nije nanijela Jet Black kao svježi premaz na goli metal. Pregledom (i kasnijim testiranjima koja su se dogodila u listopadu 1943.) formulirani su odgovarajući rezultati i proizveden je zrakoplov koji je bio gotovo nevidljiv zemaljskim reflektorima - čime je izbrisano dobro ime ljudi s MIT -a. Iako je "sjajna, ali gruba" boja Jet Black boje pobijedila, to nije bilo važno za već isporučene modele P-61A u ranoj proizvodnji. Službene "Jet Black" prekrivene udovice nisu došle do tvorničkih vrata sve do veljače 1944. Prethodni modeli možda su svoje originalne poslove farbanja jednostavno prekrivali na terenu Jet Black -om, ali to se teško pokazalo kao pravo rješenje za boju nanesenu u ova je moda imala gadnu tendenciju usitnjavanja, grebanja ili trošenja kroz redovitu zloupotrebu takvih zrakoplova.

Početne proizvodne verzije - koje sada preuzimaju puni naziv P -61 "Crna udovica" - bile su modeli P -61A. Trideset sedam prvih A-modela opremljeno je impresivnom dorzalnom kupolom General Electric s daljinskim upravljanjem u kojoj se nalazi baterija od 4 x .50 kalibra M2 Browning teškim zračno hlađenim mitraljezima, kao i niz montiranih topova Hispano dimenzija 4 x 20 mm. kao fiksni dodatak za naprijed u ventralnom položaju. Ubrzo je otkriveno (ispitivanjima u zračnim tunelima, a kasnije i probnom gondolom P-61) da je leđna kupola bila uzrok poremećaja protoka zraka duž krmenog dijela središnje gondole, koji se dogodio neposredno iza sklopa kupole sebe. Ovaj nalaz prisilio je uklanjanje kupole s 38. primjera proizvodnje P-61A pa nadalje. Pitanje stabilnosti razvilo se kada je kupola pređena na bilo koju stranu ili podignuta dalje od položaja "u mirovanju" licem prema naprijed uzrokujući poremećaj u protoku zraka uzrokujući udaranje iznad zrakoplova pri velikoj brzini.

P-61A predstavljale su četiri glavne podvarijante. P-61A-1 postali su početni proizvodni modeli koji odgovaraju motorima serije R-2800-10 od 2.000 konjskih snaga. Četrdeset pet ovih sustava proizvedeno je u cijelosti iako je posljednjih sedam u nizu isporučeno bez leđne kupole (kako je gore objašnjeno). P-61A-5 je također proizveden bez leđne kupole, ali je umjesto toga opremljen motorima serije R-2800-65 od 2.250 konjskih snaga (inženjeri tvrtke Northrop uvijek su pokušavali izvući više "udara" iz njezinih motora). U radu je proizvedeno 35 takvih strojeva. P-61A-10 izrađen je u rasponu od 100 primjera i sadrži ubrizgavanje vode za povećano povećanje snage motora (poznato kao "Ratna izvanredna snaga" ili "WEP", mali nalet snage koji kulminira u kratkom trajanju poboljšane izvođenje). P-61A-11 su dobili potporne čvrste točke (jedna do krila, unutar motora) za nošenje spremnika goriva ili 2 bombe od 1600 kg. Na kraju je proizvedeno dvadeset A-11. Dodatak spremnika za gorivo ovdje je vrijedan pažnje jer je drastično povećao domet osnovne udovice, što je omogućilo da se smatra upotrebom u prostranstvima Pacifičkog kazališta. Usporedbe radi, dodavanje mogućnosti bombardiranja omogućilo je da se noćni kopneni napadi dodaju udovici, poznatoj kao "noćni uljez" dok je bio u ovoj ulozi.

Ne trebaju nam smrdljive udovice

Osim toga, Kraljevsko zrakoplovstvo (RAF) nije u potpunosti prodano na P-61 u obrani britanskog kopna (smatrali su da je sustav prespor da bi se suprotstavio dostupnoj njemačkoj ponudi, nakon što su testirali P-61 još u Svibnja 1944., a umjesto toga radije su za svoje zadatke preferirali de Havilland DH.98 Komarce), ipak je Crna udovica izdana američkim eskadrilama noćnih lovaca sa sjedištem u cijeloj Engleskoj, a kasnije i na cijelom teritoriju saveznika u Europi. U "završetku rata", P-61 i DH.98 Mosquito pokazali su se podjednako usklađenim s balansiranjem snaga i slabosti, ostavljajući po strani tvrdnju bilo koje nacije da su imali najbolje performanse noćnih lovaca.

Unatoč relativnom uspjehu ranog P-61A, Northrop je još uvijek naporno radio na povećanju specifikacija performansi svoje izvrsne mašine, posebno u primjeni u borbi. Neke rane rezultirajuće promjene razvile su A-modele dovoljno dobro, ali donekle sličan P-61B tek je bio na pomolu.

Ubrzo u srpnju 1944. uslijedio je model P-61B, do kojeg će na kraju biti proizvedeno oko 540. B-model vratio je uporabu strukturno ojačane leđne kupole, iako je u prvo vrijeme ugradio samo 2 x strojnice, a kasnije i puni kompliment od 4 x strojnice. Nos je ispružen punih osam inča kako bi se osigurala veća šupljina u sklopu nosa, dok je ugrađen radar upozorenja na rep SCR-695. Stražnji stakleni konus na postaji topnika, za koji se pokazalo da je sklon padu ili potpunom lomu tijekom leta velike brzine, bio je pravedno riješen, iako problem nikada nije u potpunosti riješen. B-model mogao se koristiti i u ulozi noćnih lovaca i noćnih uljeza zahvaljujući standardiziranim odredbama za vanjske bombe ili spremnike goriva-čvrste točke pojavljuju se prvo kao dva podkrilca, a zatim kao četiri. Leđna kupola s četiri pištolja vraćena je s P-61B-15. Ostali dodaci liniji uključivali su upotrebu 5-inčnih raketa HVAR za upotrebu protiv kopnenih ciljeva, uključujući plovila na moru.

P-61B-2 bilo je 38 primjeraka proizvedenih s istim čvrstim točkama kao kod modela A-11. P-61B-10 imao je četiri takve tvrde točke i proizveden je u 46 primjera. P-61B-11 vratio je leđnu kupolu koja je odgovarala samo 2 mitraljeza kalibra 50 i pojavio se u ograničenoj seriji od 5 primjeraka. P-61B-15 bio je kvantitativna proizvodnja Black Widow s leđnom kupolom mitraljeza kalibra 4 x .50 i pojavljivao se u 153 primjera. P-61B-16 smanjio je naoružanje leđne kupole kalibra 4 x .50 na 2 mitraljeza kalibra 50 x. Proizvedeno je samo šest takvih vrsta. P-61B-20 predstavljao je novu leđnu kupolu General Electric s 4 mitraljeza kalibra 50 i proizveden je u 84 primjerka. P-61B-25 imao je automatsko naciljanu i ispaljenu kupolu podržanu radarom za postavljanje topova APG-1 i integriranim računalnim sustavom-iako je proizvedeno samo šest takvih vrsta. Najmanje desetak modela P-61B služilo je američkim marincima pod oznakom F2T-1N (serijski brojevi 52750 do 52761).

U nastojanju da odgovori na izvješća posade koja se vraćaju iz ratne zone, Northrop je iznio poboljšani model P-61C. Dok se zrakoplov pokazao kao savršen upravljač u zraku i smrtonosno reagira u borbi (čak i protiv manjih lovaca), ogromnom zrakoplovu je ipak trebalo malo više "soka" kako pri penjanju na visinu, tako i u ukupnoj brzini.

P-61C postao je konačna proizvodna verzija (s proizvodnjom koja se prvenstveno odvijala 1945.) i ugradio je poboljšane sustave s turbopunjačem koje je isporučio General Electric (označen kao CH-5) ugrađen ispod svake postolje motora.Motori su bili radijalnih klipova Pratt & Whitney R-2800-73 koji su ispumpali po nevjerojatnih 2.800 konjskih snaga. Novi i veći propelerski sustavi iz Curtissa ugrađeni su u svaki motor radi poboljšanja performansi na velikoj nadmorskoj visini. Najveća brzina povećana je na 430 milja na sat na 30.000 stopa, iako se uzdužna nestabilnost dogodila kada je zrakoplov službeno premašio 35.000 funti, što je povećalo potrebu za većom udaljenošću uzletno -sletne staze pri polijetanju (prijavljeno je najmanje 3 milje). Unatoč dodatnoj težini novih poboljšanja, bilo je opravdano da će snažniji motori sve to nadoknaditi. S pravom se strahovalo da bi nova Udovica mogla, zapravo, nadmašiti predviđene ciljeve i na taj način postaviti zračne kočnice iznad i ispod svakog krila. Unatoč maštovitom popisu dodataka rublja, C-model pokazao se težim u upravljanju od prethodnih ponuda Widow-a prema pilotima koji su letjeli ranijim tipovima.

Model P-61C mogao je postići najveću brzinu od 430 milja na sat i krstariti 307 milja na sat. Strop usluge izravnan je na 41.000 stopa sa stopom uspona jednakom 2.600 stopa u minuti. Domet je naveden na 1.725 milja.

Dok je niz bio umrežen za proizvodnju, kraj rata označio je kraj linije Black Widow (najvećim dijelom) što je dovelo do otkazivanja narudžbe 476 neizgrađenih jedinica nakon Dana VJ. Nekih 41 modela C još je proizvedeno, dok su neki dalje razvijeni u dvosmjerni trener s dva sjedala kao TP-61C. Postojala su dva XP-61D s radijalima serije R-2800-14 s turbopunjačem-namijenjeni za poboljšane operacije na velikim nadmorskim visinama-ali su izbačeni iz proizvodnih sukoba kad je C-model konačno došao na montažne trake, a problemi s motorom za "D" povukli su projekt neki. Kao takvi, nisu postojali službeni proizvodni modeli P-61 "D".

XP-61D je izvijestio o specifikacijama performansi od 430 milja na sat najveće brzine, krstareće brzine od 315 milja na sat, brzine uspona od 2.500 stopa u minuti, servisnog stropa od 43.000 stopa i dometa od 1.050 milja. Snaga se napajala putem 2 x motora serije Pratt & Whitney R-2800-77 snage 2.100 konjskih snaga s 2.800 konjskih snaga dostupnih putem War Emergency Power (WEP).

XP-61E postao je još jedan par prototipova dizajniranih kao dnevni lovci na pratnji dugog dometa namijenjeni za pomoć letovima Boeing B-29 Superfortresses u bombardiranju japanskog kopna. Ove udovice izgrađene su bez leđne kupole i predstavljale su posadu od dva čovjeka u tandemskom rasporedu sjedala ispod velikog puhanog stakla. Ostale značajke uključivale su dodatne spremnike za gorivo i bateriju montiranu na nos od mitraljeza kalibra 4 x .50, dok su originalni topovi 4 x 20 mm u ventralnom položaju zadržani. Položaj operatora stražnjeg radara zauzeli su dodatni spremnici goriva radi poboljšanja dometa. Iako je prvi let postigao 20. studenog 1944., ova je verzija otkazana s krajem rata. XP-61F bio je pokušaj konverzije P-61C u standard XP-61E. Kako je XP-61E otkazan, tako je i XP-61F zajedno s njim. P-61G bilo je šesnaest modificiranih udovica korištenih u meteorološkim istraživanjima.

XP-61E je izvijestio o specifikacijama performansi od 376 milja na sat najvećom brzinom, uslužnim stropom od 30.000 stopa, brzinom uspona od 2.500 stopa u minuti i dometom od 2.250 milja. Snaga se napajala iz 2 x motora Pratt & Whitney R-2800-65 od 2.000 konjskih snaga.

F-15A "Reporter" razvijen je od prvog napuštenog prototipa XP-61E i postao je namjenska platforma za foto-izviđanje. Dvojicu posade činili su pilot i njegov snimatelj s tandem sjedištem ispod jednodijelne nadstrešnice tipa mjehurića. Prednji okvir bio je prepun šest kamera (zamjenjujući radarski sustav prethodnih modela), a napajanje se dobivalo putem 2 x radijalno klipnih motora Pratt & Whitney R-2800-73 od 2.800 konjskih snaga kao što se može naći na modelima C. F-15A pojavio se kao početni prototip XF-15 (odobren od strane američke vojske), a zatim je uslijedio predprodukcijski sustav XF-15A pretvoren iz C-modela. Sto sedamdeset i pet F -15A bilo je u narudžbi od lipnja 1945., ali je kraj rata - i kasnije otkazivanje ugovora 1947. - ograničio proizvodnju na samo 36 jedinica. Oni su kasnije služili pod oznakom RF-61C kao dio novih zračnih snaga Sjedinjenih Država (osnovanih 1947.). Oznaka P-61 ("P" za "potjeru") odbačena je u korist F-61 ("F" za "lovac") počevši od 11. lipnja 1948. Nenaoružane izviđačke modele F-15A proizveo je Northrop 1946. godine.

Specifikacije reportera uključivale su najveću brzinu od 440 milja na sat, krstareću brzinu od 315 milja na sat, servisni plafon od 41.000 stopa i domet od 4.000 milja.

Unatoč upotrebi riječi "borac" u općoj kategorizaciji, P-61 Black Widow je u najmanju ruku bio veliki zrakoplov. Snaga je dobivena iz niza Pratt & Whitney radijalnih (zračno hlađenih) motora s povećanom snagom ugrađenih u dvije repne grane koje čine gondole motora i empennažu. Repne poluge nosile su okomite repne peraje na krmi (peraje gotovo trokutastog oblika) i bile su međusobno povezane preko rasponske ravnine s vodoravnim stabilizatorom. Posada (dva ili tri osoblja, ovisno o modelu), radarski sustav i primarno naoružanje (obično leđna kupola s četiri topa i četiri prednja fiksirana ventralna topa) bili su sadržani u središnjoj izduženoj gondoli. Radarski sustav bio je zadržan u krajnjem prednjem dijelu sklopa konusa nosa što je omogućilo lak pristup zemaljskom osoblju. U stepenastoj kabini nalazili su se pilot i topnik straga. Topnik je dobio dobar zapovjedni položaj iznad i iznad pilota. Operater radara bio je smješten u krmenoj kabini na krajnjem stražnjem dijelu gondole, potpuno odvojen od druga dva čovjeka. Prednji kokpit bio je jako uokviren (često se naziva i "staklenik"), ali je i dalje nudio odgovarajući pogled. S obzirom na noćne operacije letjelice, nedostatak nije bio prevelik za pilota i posadu. Podvozje se sastojalo od dva velika glavna stajna trapa (s jednim kotačem) ispod svake gondole motora i sustava za slijetanje s jednim kotačem-svi su bili potpuno uvlačivi s nožnim kotačem uvučenim unatrag u pod kokpita, a glavni zupčanici uvučeni unatrag u donji dio -postave na lančićima. Krila su bila ravna i montirana na ramena s blagim dvostranskim vanbrodskim vanjskim motorom svakog motora i relativno ravnim prednjim rubom sa stražnjim rubom okrenutim prema naprijed. Motori su pokretali propelerske sustave s četiri lopatice i bili su ugrađeni s obje strane gondole u trupu.

Leđna kupola (kada je ugrađena) bila je proizvod General Electric Company i koristila je žiroskopsko računalo za upravljanje vatrom. Operaciju je mogao izvesti topnik (u srednjem kokpitu) ili radar radara (u krmenoj kabini) jer su oboje imali pristup istim kontrolama za ciljanje i primjenjivim instrumentima za nišanjenje. Osim toga, kupola se mogla fiksirati (zaključati na mjestu) prema naprijed kako bi je pilot ispalio zajedno s topovskim naoružanjem od 20 mm. Traverse je bio rotacija za 360 stupnjeva s nadmorskom visinom do 90 stupnjeva. Kupola je sadržavala bateriju od 4 x 0,50 kalibra Browning M2 teških mitraljeza zračno hlađenih (središnji topovi malo pomaknuti više od vanjskih dvaju topova) zajedno s oko 560 metaka streljiva od 12,7 mm po pištolju.

Naoružanje je dodatno upotpunjeno spomenutim 4 x topovima Hispano M2 od 20 mm postavljenim na ventralni trup, pričvršćenima za paljbu prema naprijed i djelovanjem s 200 topovskih metaka do pištolja. Sve u svemu, to je učinilo Crnu udovicu istinskim ubojicom noćnog neba jer bi jedan rafal iz takve zbirke mogao lako oštetiti - ako ne i uništiti - vitalne komponente neprijateljskih lovaca i bombardera s jednakom smrtonosnošću.

Kako bi se poboljšala uporaba platforme P-61, kasnije je korištena u napadima na kopno. Kao takva, četiri tvrde točke (par unutarnjih motora i par vanbrodskih) mogu primiti do 1600 funti, a svaka se sastoji od vanjskih ubojitih sredstava različitih vrsta. Osim toga, krila bi mogla poslužiti kao odskočna daska za visoko eksplozivne rakete HVAR od 5 inča. Tvrda točka trupa središnje linije na nekim modelima također bi mogla baciti bombu od 1000 lb.

Općenito, isporučene proizvodne udovice zamijenile su privremene noćne lovce Douglas A-20 Havoc i Douglas D-70 (bitno modificirane A-20), kao i britanske zrakoplove u službi američkih snaga. P-61 se pokazao velikom nadogradnjom za ove posade.

Skupine Crne udovice koje su krenule prema Europi obučene su na modelima P-61A i YP-61 iz Orlanda na Floridi prije nego što su poslane preko Atlantika u baze unutar britanskog kopna. Tamo je Udovica otišla na noćno nebo samo kako bi pronašla povremenu akciju, najčešće protiv sporijih, već oštećenih lovaca i bombardera. Uglavnom, misije su se pokazale dugom, dosadnom i mračnom aferom, ali napetost je značajno porasla kada se neprijatelj locirao.

Tamošnje udovice pozvane su da se uhvate u koštac s Hitlerovim oružjem za osvetu/terorizam koje se koristilo protiv Londona, a koje su dolazile u obliku Fieslerovih V-1 "Buzz bombi". Ove nevođene rakete mogle su se lansirati s lokacija unutar njemačkog teritorija prema ciljevima preko Sjevernog mora. Bili su doista učinkoviti kao terorističko oružje kakvo su trebali biti, ali odlučnost britanskog naroda pokazala se većom od Hitlerove mračne vizije. Do kraja vremena udovice nad Europom, potvrđeno je da je posada P-61 uništila devet raketa V-1.

Do tada je bilo još nekoliko neprijateljskih zračnih ciljeva koji su lebdjeli oko Njemačke i njezinih teritorija, pružajući u biti malo svrhe za prisutnost P-61 u kazalištu. Kako bi maksimalno iskoristili situaciju, američka vojska upotrijebila je P-61 kao "noćne uljeze" u napadu na zemlju kako bi pogodila neprijateljske ciljeve pomoću snažnog naoružanja topova i izvrsnih sposobnosti rukovanja. Udovica je na taj način igrala sve važniju ulogu kopnenog napada, a posebno tijekom ključne ardenske ofenzive ("Bitka na izbočini") u kojoj su ti zrakoplovi letjeli u potporu savezničkih snaga gotovo danonoćno i napadali "ciljeve priliku ", poput lokomotiva i kamiona, kao i koncentracije njemačkih trupa. Udovica se pokazala kao najstrašniji protivnik za ove nesretne Nijemce na zemlji, a mnogi (oni koji su preživjeli njezin bijes) živjeli su sa sjećanjima da su vidjeli ovu moćnu crnu zvijer kako silazi s neba. Na kraju, Udovica je proizvela tri asa, pri čemu je svako ubojstvo jednako podijeljeno među cijelom posadom Udovice. Nije loše za zrakoplov koji je imao malo prepreka u obaranju ciljeva. Sve u svemu, akcije P-61 diljem Europe pokazale su se manje-više uspjehom za Crnu udovicu. Nijedan P-61 nije izgubljen neprijateljskim djelovanjem u kazalištu. Posade koje djeluju duž Sredozemlja primile su svoje Udovice kasno u rat čak i da su registrirale jedno ubistvo.

Udovice u kazalištu CBI

Udovice u Kinesko-burmansko-indijskom (CBI) Ratnom kazalištu imale su nešto više sreće što su morale patrolirati najvećim teritorijem od svih ostalih ekipa Udovica. Međutim, kako se Japan borio u obrani domovine, pokazalo se da je posade CBI Widow presrele manje ciljeva.

Udovice iznad Pacifika

Pacifičko kazalište je mjesto gdje je Crna udovica doista ostavila trag, potpomognuta iznimnim dometom i snažnim radarom. Opisana je u kvantitativnom broju i odmah je krenula osjećati svoju prisutnost. Japanski lovci i bombarderi pokazali su se većinom tankim kožom, a snaga svojstvena Crnoj udovici učinila je kratko djelovanje na ovim ratnim oruđima. Drugi ciljevi, uključujući ogromnu armadu brodskih brodova koje koristi japanski ratni stroj. Ali opet, nedostatak zdravih dostupnih noćnih ciljeva pokazao se za dugotrajne poslove tijekom misija prošarane povremenom uporabom sile. Pokazalo se da su japanski bombarderi u više navrata apsorbirali dobru količinu kazne, ali ipak su svoju sudbinu dočekali od strane posade Udovica.

Jedno zanimljivo ubistvo P-61 Pacifičkog kazališta došlo je do napuštene Boeingove B-29 supertvrđe. Posada, s pilotom koji je poginuo u rafalnoj protuzračnoj paljbi i teško oštećenim nosom za čizmu-izvukla se iz prijateljskog teritorija sa svog oštećenog B-29. Kako je B-29 još uvijek bio na autopilotu, sretno je nastavio svojim pravcem preko prijateljskih utakmica. Kao takav, P-61 je pozvan da sruši masivnu četveromotornu zvijer. Nakon nekoliko rafala topovske vatre od 20 mm duž trupa trupe i, na kraju, motora, veliki stroj se nagnuo i uronio u otvorene vode.

Na neki način, P-61 je neslužbeno pripisan posljednjem savezničkom zračnom ubijanju u Drugom svjetskom ratu. Neslužbeno jer je neprijateljski zrakoplov-japanski Nakajima Ki-44-navodno bio u manevrima izbjegavanja nakon što je naišao na američki P-61, pištolji plamte na borcu Nakajima. Neprijateljski lovac odletio je obrambeno samo nekoliko metara iznad valova i na kraju se srušio uz površinu oceana, okončavši život pilota i njegova brda u vatrenoj eksploziji. U pitanju je P-61 bio P-61B-2 prikladnog naziva "Lady in the Dark" i pod kontrolom poručnika Roberta W. Clydea. Događaj se dogodio negdje između 14. i 15. kolovoza. Da je zaslužan, ubojstvo bi se postiglo bez ijednog ispaljenog metka.

Jesu li se udovice borile nad Korejom?

Ne baš. Crnu udovicu gotovo je zamijenio Curtiss-Wright F-87 Blackhawk, presretač za sve vremenske uvjete na mlazni pogon osuđen poništenjem samog projekta XP-87 (i njegova dva dovršena prototipa). Dok je Udovica još uvijek bila u potražnji, postupno ju je zamijenio F-82F/G Twin Mustangs kao posvećene noćne lovce za USAF. Konačna Crna udovica razriješena je dužnosti u svibnju 1950. godine, što je postignuto njezinim konačnim odlaskom s japanskog kopna. Kako je sudbina htjela, Korejski rat (1950. -1953.) Započeo bi 25. lipnja 1950. - čime je Crna udovica zapravo prošla. Serija Udovica u cijelosti je povučena iz službe 1952. godine.

Preostale poslijeratne udovice služile su u prvim američkim eskadrilama za sve vremenske uvjete i bile su prvi zrakoplovi odabrani za službu u Zapovjedništvo protuzračne obrane SAD-a 1949. USADC je bio zadužen za obranu Amerike od sovjetskog zračnog napada. Međutim, do 1950. godine taj je tip bio gotovo nevidljiv u popisu USAF -a jer su mlazni lovci dokazivali logičan sljedeći korak. Mnoštvo udovica je nažalost predano baklji otpadaka i nikada više nije viđeno. Danas u nekim muzejima postoji nekoliko rijetkih modela, uključujući jedan izložen u Muzeju USAF -a u Daytonu, Ohio. Ovaj je model pronađen u Francuskoj i doniran muzeju za izlaganje - takva je rijetkost vidjeti ovu divnu pticu osobno.


Northrop P -61B Black Widow - Povijest

Northropova velika Black Widow bila je najveći saveznički borac Drugog svjetskog rata.

Pogledajmo noćni zračni rat i dizajn oružja u tu svrhu.

Početkom Drugoga svjetskog rata mrak je pružao učinkovitu zaštitu svakome tko se odvaži. Sposobnost branitelja da lociraju uljeza bila je prilično ograničena. Djelomično je bio učinkovit samo ako je nebo vedro i mjesec pun.
S druge strane, bombardiranje bilo čega također je bilo izuzetno teško. Kad je britansko zapovjedništvo bombardera započelo noćne misije njihova je točnost bila toliko loša da Nijemci često nisu mogli ni pretpostaviti koji je grad bio njihova meta. Nijemci su prošli nešto bolje protiv Britanaca iz nekoliko razloga zbog kojih je London bio dovoljno blizu okupirane Europe da su Nijemci mogli prilagoditi noćna pomagala komercijalnih zrakoplova kako bi vodili svoje bombardere većim dijelom puta. Drugo, ako je vidljivost bila djelomično dobra, London ima prepoznatljivo mjesto na velikoj rijeci. Tako su Nijemci mogli obično pronaći ono što je tada bio najveći grad na svijetu.

Naravno da znamo da je Drugi svjetski rat bio zora modernog elektroničkog ratovanja. I Britanija i Njemačka su na početku imale obrambene radarske mreže (britanski sustav bio je mnogo bolji, ali tu ćemo priču sačuvati za još jedan dan). No, veliki zemaljski sustavi mogli bi borca ​​samo uputiti na opći vizualni domet po danu.
Bio je potreban manji, precizniji radar na presretaču za navođenje do cilja. Nešto što bi moglo popuniti taj jaz između dnevnog i noćnog vizualnog raspona (vizualno viđenje bilo je nužno, oružje u Drugom svjetskom ratu uvijek je uključivalo uočavanje mete za gađanje).
Tek što je rat počeo, Britanci su razvili mali zračno -desantni komplet koji se mogao nositi na teškom lovcu, točnije Bristolu Blenheimu, taktičkom bombarderu pretvorenom u lovac. Nijemci su ranije zaključili da je nemoguće napraviti ovako mali radar koji je Britancima dao lijepu prednost. Ali mali je ovdje relativan pojam. Oprema je bila dovoljno velika i glomazna da su se mogli koristiti samo veći zrakoplovi s dodatnom posadom za rukovanje. Nakon Blenheima, Britanci bi koristili Beaufighter i Mosquito kao noćne lovce sljedeće generacije.

U međuvremenu su u Sjedinjenim Državama zračne snage američke vojske pomno pratile razvoj događaja, pa su čak radile i zajedno s britanskim tehničarima. Započeli su radovi na specijaliziranom zrakoplovu koji bi mogao nositi najnovije i najveće radare, imati odgovarajuću brzinu za progon svakog uljeza i dovoljno snage za nošenje dodatnog goriva ili ubojitih sredstava za različite vrste misija.
Northropov dizajn brzo je postao prednji, ali to je bio složen moderni ratni avion kojem je trebalo vremena da se sredi i kao zrakoplov visokih performansi i kao elektronička platforma. Radar SCR-720 imao je domet od pet milja i mogao je poslužiti i kao navigacija. Ukratko, to je značilo da je P-61 imao jedan od najnaprednijih i svestranijih elektroničkih apartmana od svih zrakoplova.

Prvi put se rasporedio u Englesku u svibnju 1944. Ovo je prilično kasno u ratu, i unatoč tome što je Crna udovica bila napredna, do sada je tu ulogu imalo nekoliko zrakoplova. Zapravo, američke eskadrile noćnih lovaca koje su već bile u kazalištu koristile su Bristol Beaufighter. Ove su se posade posebno htjele ponovno opremiti komaracima, a ne crnim udovicama bez obzira na to koliko je njihov radar bio napredan. Do sukoba je došlo u lipnju 1944., kada je 8. zrakoplovstvo organiziralo let između Mosquito Mk XVI i posebno pripremljenog P-61A. Crna udovica je nadmašila i nadjačala Komarca na svakoj visini.
I skeptici se otada rugaju. Britanci nisu mogli proizvesti dovoljno komaraca za vlastite potrebe, a zapravo nisu mogli odbiti ni zahtjev za malo unajmljivanja zajma ”. Čini se da je vjerojatno došlo do popravka, a ekipa Mosquito je dopuštala da Crna udovica pobijedi.
No, bez obzira na to, Crna udovica bila je sposoban i opasan zrakoplov na noćnom nebu. Pogotovo jer su ih uglavnom pozivali na noćnu zabranu kretanja trupa i transporta. S mogućnošću nošenja tereta Black Widows i mogućnošću praćenja pokretnih ciljeva na tlu SCR-720, to je gotovo sigurno bio najbolji izbor za ovu vrstu misije.

P-61B Crna udovica u letu (fotografija s WW2Aircraft.net)

Situacija je bila malo drugačija na Pacifiku. Crna udovica nije svirala drugu pjesmu protiv komaraca, ali su je prema nekim parametrima nadmašili lovci mornarice i mornarice F6F-5N.Upotrebljavao se radar mnogo manjeg i kraćeg dometa, ali to je značilo da je relativno mali lovac s jednim sjedištem bio mnogo brži. P-61 ’s radili su neke iste poslove zabrane kao i u Europi, te su tijekom noći letjeli kroz mnoge patrole stojeći štiteći velike baze. No u nekoliko slučajeva pokazalo se da nisu u mogućnosti uhvatiti uljeze velike brzine pa su marinci pozvani da se pozabave problemom.

Nos art by Sgt LeRoy F Miozzi. On je zaslužan za mnogo zapanjujuće umjetnosti nosa u 6. NFS -u. Usporedite s njegovim radom na ranijem P-61A.

Nova, puno brža varijanta Black Widow (P-61C) ulazi u proizvodnju krajem rata. Imao je snažan turbopunjač koji je motoru R-2800 dao 2800 konjskih snaga. Bio je 60 milja na sat brži od prethodnih verzija (430 mph) i mogao je održavati brzinu i snagu na širem rasponu nadmorskih visina.
Postojeće Crne udovice u Muzeju zračnih snaga Sjedinjenih Država (Zrakoplovna baza Wright-Patterson) i Smithsonian (u Udvar-Hazeyu) su modeli “C ”. A “B ” se vraća u plovidbenost u Srednjoatlantskom zračnom muzeju (Reading, Pennsylvania).

Zamislite Komarca kao noćnu Spitfire, a Crnu udovicu kao noćnu Grom!

Ovaj primjer predstavlja P-61B 6. eskadrile noćnih lovaca na Ie Shima (kraj obale Okinawe) posljednjeg ljeta rata.
To je iz kompleta hobija za Great Wall. Komplet je poboljšanje u odnosu na stari komplet Monogram koji postoji oduvijek, ali možda i nije veliko poboljšanje. U kutiji je izgledao prekrasno i bio sam jako uzbuđen što sam ga napravio. No, fini detalji i zadivljujuća prezentacija skrivali su neke izazove prilagođavanja i usklađivanja. To je poboljšanje, ali nije prvoklasna kvaliteta (čak i ako je pakiranje!).
Naljepnice su bile iz kompleta za šablone i nacionalne oznake, ali “ponoćna Belle ” specifična (umjetnost, ime, serijski broj) su iz Zotza. Izvrstan proizvod, izgledaju bolje i s njima je lakše raditi nego naljepnice u kompletu.


Northrop P-61 Crna udovica

P-61 je bio prvi američki lovac opremljen radarom. Prvi prototip poletio je 21. svibnja 1942. Ukupno je izgrađeno 706 zrakoplova.

Moja posada je 1943. popravljala olupinu Black Widow P-61 u zračnom skladištu Panama, France Field, jahala sam u njoj tijekom probnog leta za 8 minuta. Zna li netko više o ovome?

Bio je raspoređen na 161. Liaison Sqdn @ France AFB, u Panami u godinama 1948-49 na turneju od 19 mjeseci. Imali smo L-5..moji MOS-ovi su bili 747 = A /C Mech & 685 A /C električar. Budući da su SVE pormocije bile ZAMRZNUTE, cijelo sam vrijeme ostao pfc. Mogao sam raditi na dodijeljenim C-47 i P-61 i letio sam mnogo sati u oba aviona. Crna udovica bila je izvrstan avion za rad i ulijetanje. Letio sam u mnogim misijama iznad Bogote, Kolumbija (krijumčarenje droge i neredi) kao topnik. Prekrasna zemlja sa spektakularnim pejzažom. Molim vas da mi javite bilo koga u tom razdoblju i podijelite svoja iskustva. Volio sam Panamu. Coco Solo, Rio Hata, grad debelog crijeva i grad Panama. Bilo je zabavno i u obilasku kanala. Bog blagoslovljen i dobro zdravlje.

Moj je otac radio na eksperimentalnoj letačkoj posadi u Northropu i radio je unutar i izvan prvih 10 P-61. Njegov je posao bio izraditi dijelove koji nisu postojali prema nacrtima. Zapravo je započeo vožnju jednim od tih prvih aviona.

Rođen sam i proveo prvih 11 godina svog života i Drugog svjetskog rata u Hawthorneu. Moja baka, Peggy Jacot bila je "Rosie zakovnjak" u Northrupu koji je gradio P-61. Tada je to bila tajna zajedno s letećim krilima. Razumijem da skupina koja se nalazi u San Diegu pokušava izgraditi Blackwidow (naziv koji je dobio P-61) od dijelova ili spašenog okvira. Nisam čuo ništa o ovom poduhvatu već nekoliko godina. Događa li se što s projektom?

Moj brat (Mack Ballard) je letio na P61A i P61B s 421. NFS -om. Poznaje li ga tko? Na kraju rata poslan je u Japan i vjerujem da je raspoređen u 68FS.

priključen je 425. Eskadrili noćnih lovaca na eto.najbolje mjesto za informacije su skylighteri.
ovo je povijest 225. THA bataljona reflektora dok je priključen na 422 i 425 eskadrila noćnih lovaca.

Radio sam na F-15A Reporteru, foto-izviđačkoj verziji P-61c, ali ne nalazim ga u vašim datotekama. Je li to samo zaboravljeni zrakoplov?

Trebao sam napomenuti da je poručnik Henry Lee Gurley bio u 418. eskadrili noćnih lovaca. Cijela posada bila je:
Poručnik Henry L. Gurley (Pilot), Poručnik Chester A. Porretta (Operator radara) i Cpl. Arthur G. Beaudean (Topnik).

U noći 4. kolovoza 1945. moj je ujak (poručnik Henry Lee Gurley, pilot) poletio s polja Kadena Field Okinawa u P-61B-15 (42-39591) na misiji u 36 Kyushr Japan (grad Kanoya? ). Ni za njega, ni za njegovu posadu više se nikada nije čulo. Zna li netko vani za njega?

Otac i majka su tijekom Drugog svjetskog rata radili u Northrop Aircraft u Hawthorneu, Ca. Pix of Dad, John Northrop i holivudska glumica koja promovira ratne obveznice nalazi se u knjizi zrakoplova P-61 Black Widow.

Moj ujak je letio P-61 iz Indije kasno u Drugom svjetskom ratu. Rekao je da je to odličan hladnjak za pivo. Šef posade bacio bi dva ili tri sanduka od 3,2 piva ispod trupa u usku teretnu mrežu. Brzo putovanje do 30.000 stopa natrag i za svakoga je bilo ledeno hladno pivo - prava poslastica u indijskoj džungli.

Ne mogu pronaći nikakvu referencu na P61 lovac sqd. na Okinawi 1946. godine.

Doletio sam ovu pticu kasnih 40 -ih iz Rio Hate u Panami sa 414. FIS -om. Obrana Panamskog kanala, voljela svaki sat u njemu.

Imam poster iz Northropa kad se pojavio. Moj ujak je dizajnirao nos za Northrop.

Moj svekar je upravljao P-61 "Ponoćna Madona" dok je bio stacioniran na Iwo Jimi sa 549. eskadrilom noćnih lovaca.
Odveli su mnoge oštećene B-29 na sigurno na Iwo i letjeli noćnim ophodnjama između Iwoa i Japana.

Čini se da postoji veliko zanimanje za ovaj zrakoplov, postoje samo tri (3) preostala zrakoplova: onaj u Mid-Atlantic Museumu P-61B (42-39445) registriran kao N550NF One u Silver Hillu, MD, (NASM) P- 61C 43-8330 P-61C 43-8353 izloženo u USAF Museum Dayton, OH P-61C s /n nepoznato u
Beijing Aero Inst Peking Kina.

1945. kada se slika Anna Kreisling, BJELOG VUKA LUFTWAFFE, pojavila u ZVIJEZDAMA I TRAKAMA, točeći kavu generalu Pattonu. OSS je došao i brzo je odletio iz Njemačke u P-61 Black Widow !! Staljin je poslao desetak agenata KGB -a da je otmu i odvedu u Moskvu! Kad je Staljin čuo da je nestala, bio je toliko bijesan da je naredio KGB -u da ubije Pattona i učini da to izgleda kao nesreća!
Oprah je rekla da je grudnjak od nehrđajućeg čelika koji je za Anna Kreisling dizajnirao Albert Speer kupio Howard Hughes za 200.000 dolara, a kasnije ga je koristila Jane Russel u Hollywoodu, i savršeno joj pristaje! Sada imamo dobru ideju kako su Annine grudi bile prekrasne. MEIN JE DOBIO !! to je rekao svaki njemački vojnik kad je vidio Anu Kreisling !!

Muzej zračnih luka Mid Atlantic u Readingu u Pennsylvaniji vraća im status dostojan leta, njihova adresa je www.maam.org, možda vam mogu pomoći s informacijama koje su vam potrebne.

P-61 je oduvijek bio omiljen, može li me netko tamo obavijestiti o detaljima sustava za odmrzavanje ili me uputiti na priručnik za održavanje? Hvala

Usput, sagradio sam P-61D mjerila 1:24 oko 1975. (volio bih da se mogu sjetiti proizvođača), koji moji roditelji trenutno imaju izložene u svom domu. Tada sam bio na vrhuncu izgradnje modela i krenuo sam s dvostrukim četkama za kosu i instaliranjem ožičenja i cijevi za potpuni realizam. Nažalost, ne koriste klima uređaj u FL -u, a toplina i vlaga uzrokovali su degradaciju. Vratio bih ga, ali to je samo model i sumnjam da su moje vještine još na visini zadatka.


Northrop P -61B Black Widow - Povijest

Potreba za pravim noćnim borbenim zrakoplovom bila je dobro pokazana tijekom bitke za Britaniju 1940. Zrakoplovi su se koristili za suprotstavljanje njemačkim noćnim napadima kojima je upravljala mjesečina ili reflektori, a rijetko su im pomagali zemaljski radari, pa kao rezultat toga nisu bili vrlo učinkoviti.

Na uputu generala Air Corpa Carla A. Spaatza (po kojem je naša zračna luka dobila ime), John K. Northrop podnio je prizemni dizajn noćnih lovaca. 30. siječnja 1941. odobren je ugovor za dva prototipa i dva modela tunela. XP-61 je prvi put poletio 26. svibnja 1942. godine.

Uz dva prototipa XP-61, naručeno je i izgrađeno trinaest YP-61 za upotrebu u testiranju usluga. Oni su isporučeni tijekom kolovoza i rujna 1943. godine.

Prva od osamdeset operativnih P-61 Black Widows sa gornjom kupolom sišla je s proizvodne trake u listopadu 1943., nakon čega je uslijedilo 120 poboljšanih P-61A, od kojih je samo prvih 37 imalo gornju kupolu i tročlanu posadu. Prvi A-modeli ušli su u operativnu službu u svibnju 1944.

Sljedeća varijanta, P-61B, dodatno je poboljšala model A, uključujući odredbe o ispuštanju spremnika, kao što se vidi dolje. Prvih dvjesto od 450 izgrađenih nije imalo gornju kupolu.


Proizveden 232. B-model, #42-39445, dodijeljen je 13. zrakoplovstvu, 13. lovačkom zapovjedništvu, bio je to prvi P-61 isporučen 550. eskadrili noćnih lovaca u Nizozemskoj, Nova Gvineja. Nakon što se srušio tijekom probnog leta, ležao je ne oporavljen više od 40 godina prije nego što su ga volonteri Mid-Atlantic Air Museum-a dohvatili.


MAAM-ov P-61 na rampi za vikend drugog svjetskog rata 2017. godine

Jedini drugi P-61B koji još postoji, nakon desetljeća vanjskog statičkog prikaza u Kini, sada je središte novog Peking Muzej zraka i svemira.

P-61C dobio je nove motore, R-2800-73 s turbopunjačem od 2100 KS koji su mu povećali brzinu od oko 60 km / h, na 430. Prvi zrakoplov P-61C prihvaćen je od strane USAAF-a u srpnju 1945. godine. Međutim, rat na Pacifiku završio je prije nego što je bilo koji P-61C mogao vidjeti borbu. Proizveden je samo 41 model C. Dvije od njih su na statičkom prikazu, jedna u Centru za maglu Nacionalnog zračnog i svemirskog muzeja Udvar. Nosi poslijeratne NACA testne oznake i nema instalirano naoružanje. Drugi je naslikan kao poznati B-model, & quotMoonlight Serenade & quot i pripada Muzeju USAF-a u Wright-Patterson AFB, Ohio.


NASM P-61C USAFM P-61C

Dva modela XP-61D izmijenjena su od P-61A za testiranje na velikim visinama sa snažnijim motorima od Goodyear-a, s prvim letovima u studenom 1944. Posljedica ovog programa bila je pratnja lovaca dugog dometa XP-61E uz bok -sjedala sa strane i potpuno obnovljena mahuna za posadu. Radar u nosu zamijenjen je s četiri mitraljeza kalibra 50, zadržavajući trbuh postavljeni top od 20 mm. Dva prototipa prvi su put letjela u travnju 1945., istog mjeseca kada je predstavljen XP-82 Twin Mustang. Potonja prednost od 100 km / h u odnosu na XP-61E ubila je program.

Nakon rata P-61 su se koristili u izviđanju, istraživanju vremena i ispitivanju leta. Prva američka izbacivanja leta napravljena su s P-61.

F-15A Reporter bio je nenaoružani zrakoplov za foto-izviđanje, modificiran prema C-modelima. Korišteno je 36 tipova, a posljednji je umirovljen u travnju 1949. godine.

Od 6. srpnja 1944., kada je odnio prvu pobjedu, pa do kraja rata, P-61 se istaknuo kao jedan od najjedinstvenijih američkih borbenih strojeva. 'Crna udovica' bila je prvi zrakoplov potpuno osmišljen kao noćni lovac. Njegovi inovativni zatvarači s prorezima i krila spojlera omogućili su rad s kratkih pista i poboljšali rukovanje. Radar koji je nosio u nosu učinio ga je dominantnom silom na noćnom nebu Europe i južnog Pacifika.

TEHNIČKI PODACI
za B-model, osim ako nije drugačije naznačeno

PRIMARNA FUNKCIJA : Noćni borac
IZVOĐAČ: Northrop Aircraft Inc. iz Hawthornea u Kaliforniji
JEDINIČNI TROŠAK: $170,000
POSADA: Pilot, radar i topnik
PRVI LET: 21. svibnja 1942. (XP-61)
USLUGA DOSTAVE: Svibnja 1944. (P-61A)
PRVA OP MISIJA: 3. srpnja 1944. (Europa)
PRVO UBISTVO: 6. srpnja 1944. (Pacifik)
UKUPNO PROIZVODENO: 706 (sve varijante)
MOTORI: Dva motora Pratt & amp Whitney R-2800-65 Double Wasp sa 18 cilindara snage 2.250 KS
RASPON KRILA: 66 stopa
DUŽINA: 49 stopa, 7 inča
VISINA: 14 stopa, 8 inča
MAKS. UBRZATI: 369 MPH
VISINA: 14 stopa, 8 inča
PRAZNA TEŽINA: 20,965 lb
MAKS. DO. TEŽINA 34.200 lb
SERVISNI PLAFON: 33.100 stopa
MAKS. RASPON: 1.350 milja, (trajekt 1.900 milja)
STOPA USPJEHA: 2.090 stopa u minuti
NAORUŽANJE: Četiri topa Hispano M2 od 20 mm, četiri teška mitraljeza Browning M2, kalibra 50,
6400 funti bombi ili raketa

Ova web stranica je intelektualno vlasništvo i Autorska prava Muzeja zračnog luka Mid-Atlantic, 2018. Sva prava pridržana. Nije dopuštena reprodukcija, distribucija ili prijenos materijala na ovoj web stranici bez izričitog pismenog dopuštenja Muzeja srednjeg Atlantika.

programer web stranica i webmaster Bill Rambow

Web hosting usluge by


Sadržaj

Podrijetlo [uredi | uredi izvor]

Pogled izbliza na odjeljak radarskog operatora noćnog lovca P-61 u stražnjem dijelu trupa, East Field, Saipan, Marijanski otoci, 20. srpnja 1944.

U kolovozu 1940., 16 mjeseci prije nego što su Sjedinjene Države ušle u rat, američki zračni časnik u Londonu, general -pukovnik Delos C. Emmons, upoznat je s britanskim istraživanjem u RADAR -u (Radio Detection and Ranging), koje je bilo u tijeku od 1936. i odigrao važnu ulogu u obrani nacije od Luftwaffe tijekom bitke za Britaniju. General Emmons je obaviješten o novom radaru za presretanje u zraku (skraćeno AI), samostalnoj jedinici koja se mogla instalirati u zrakoplov i omogućiti mu rad neovisno o zemaljskim postajama. U rujnu 1940. Misija Tizard trgovala je britanskim istraživanjem o mnogim aspektima, uključujući radar za američku proizvodnju.

Istodobno, Britanska nabavna komisija koja je ocjenjivala američke zrakoplove izjavila je da im je hitno potrebna velika letjelica velike brzine za presretanje Luftwaffe bombarderi noću napadaju London. Zrakoplov bi morao neprestano patrolirati gradom tijekom cijele noći, što zahtijeva najmanje osam sati sposobnosti za lutanje. Zrakoplov bi nosio jednu od ranih (i teških) radarskih jedinica AI i montirao svoje naoružanje u "kupole s više topova". Britanci su svim dizajnerima i proizvođačima zrakoplova s ​​kojima su radili prenijeli zahtjeve za novim lovcem. Među njima je bio i Jack Northrop koji je shvatio da brzina, nadmorska visina, opterećenje gorivom i zahtjevi s više kupola zahtijevaju veliki zrakoplov s više motora.

General Emmons vratio se u SAD s pojedinostima o zahtjevima britanskih noćnih lovaca, te je u svom izvješću rekao da bi američki zavodi za projektiranje zrakoplova mogli proizvesti takav zrakoplov. Odbor Emmons razvio je osnovne zahtjeve i specifikacije, predavši ih krajem 1940. Zapovjedništvu zračne tehničke službe, Wright Field. Nakon razmatranja dva najveća izazova - velike težine radara s umjetnom inteligencijom i vrlo dugog (prema lovačkim standardima) vremena lutanja od najmanje osam sati - daska je, poput Jacka Northropa, shvatila da će zrakoplovu trebati znatna snaga i rezultirajuća veličina dvojnika motora i preporučio takve parametre.

Vladimir H. Pavlecka, šef istraživanja za Northrop, bio je prisutan na poslovima koji nisu povezani s Wright Fieldom. Dana 21. listopada 1940., pukovnik Laurence Craigie iz ATSC -a nazvao je Pavlecku, objasnivši specifikacije USAAC -a, ali mu je rekao da "ne bilježi ništa, 'Samo pokušaj to zapamtiti!" Γ ] Ono što Pavlecka nije učinila saznati da je radar bio dio zrakoplova, Craigie je opisao tada supertajni radar kao "uređaj koji će locirati neprijateljske zrakoplove u mraku" i koji je imao sposobnost "vidjeti i razlikovati druge zrakoplove". Craigie je objasnio da je misija bila "presretanje i uništavanje neprijateljskih zrakoplova u letu u razdobljima mraka ili u uvjetima slabe vidljivosti".

Pavlecka se sljedećeg dana sastao s Jackom Northropom i dao mu specifikaciju USAAC -a. Northrop je usporedio svoje bilješke s bilješkama iz Pavlecke, uvidio sličnost zahtjeva USAAC -a sa zahtjevima RAF -a i izvukao posao koji je radio na zahtjevima britanskog zrakoplova. Imao je već mjesec dana, a tjedan dana kasnije, Northrop se nasrnuo na prijedlog USAAC -a.

5. studenog Northrop i Pavlecka sastali su se na Wright Fieldu sa časnicima Zapovjedništva zračnog materijala i predstavili im Northropov idejni projekt. Douglasov prijedlog noćnog lovca XA-26A bio je jedino natjecanje, ali je odabran Northropov dizajn i začeta je Crna udovica.

Rane faze [uredi | uredi izvor]

Pretprodukcijski prototip YP-61

Nakon prihvaćanja USAAC -a, Northrop je započeo opsežne dizajnerske radove na zrakoplovu kako bi postao prvi koji je dizajnirao namjenski noćni lovac. Rezultat je bio najveći i jedan od najsmrtonosnijih zrakoplova klase potjere kojim su SAD letjele tijekom rata.

Prvi prijedlog Jacka Northropa bila je gondola s dugim trupom između dvije gondole motora i repnih nosača. Motori su bili Pratt & amp Whitney R-2800-10 Double Wasp 18-cilindrični radijal, koji su proizvodili po 2.000   KS (1.491  kW). U trupu se nalazila posada od tri čovjeka, radar i dvije kupole s četiri pištolja. Puškomitraljezi .50  in (12,7  mm) M2 Browning opremljeni su cijevima "zrakoplova" dugim 36 i#160in (91  cm) s perforiranim rukavima. Kule su se nalazile u nosu i stražnjem dijelu trupa. Stajao je na stajnom trapu tricikla i imao je krila koja su se uvlačila u cijelom rasponu ili "Zap klapne" (nazvane po Northropovom inženjeru Edwardu Zapu) u krilima.

Zrakoplov je bio ogroman, kako je Northrop i očekivao. Dok su postojali daleko teži i veći višemotorni bombarderi, njegova dužina od 45,5  ft (14  m), raspon krila od 66  ft (20  m) i projicirana težina pri punom opterećenju od 22,600  lb (10,251   kg) nisu se čuli za lovac, zbog čega je P-61 mnogima bilo teško prihvatiti kao izvediv borbeni zrakoplov.

Promjene plana [uredi | uredi izvor]

Gornja kupola P-61 vidljiva je na trupu između krila.

Prije dovršetka istražene su neke alternativne značajke dizajna. Među njima je bila pretvorba u jedan vertikalni stabilizator/kormilo te pomicanje nosača nosača i repnih topova na vrh i dno trupa zajedno s ugrađivanjem drugog topnika.

Kasno u studenom 1940. Jack Northrop vratio se u posadu s trojicom i dvojakim repom/kormilom. Kako bi udovoljili zahtjevu USAAC -a za većom vatrenom moći, dizajneri su napustili ventralnu kupolu i postavili četiri topa Hispano M2 od 20   mm (.79  in) u krila. Kako se dizajn razvijao, topovi su kasnije postavljeni u trbuh zrakoplova, poput njegovog Luftwaffe grubi ekvivalent, Heinkel He 219, koji se često koristi. P-61 je stoga postao jedan od rijetkih borbenih zrakoplova dizajniranih u SAD-u koji je imao 20   mm (.79  in) topove kao tvornički standard u Drugom svjetskom ratu.

Northropova specifikacija 8A službeno je predana Zapovjedništvu zračnog materijala vojske na Wright Fieldu 5. prosinca 1940. Nakon nekoliko malih promjena, Northropov NS-8A ispunio je sve zahtjeve USAAC-a, a Zračni je korpus 17. prosinca izdao Northropu pismo o ovlasti za kupnju .Ugovor za dva prototipa i dva maketa koji će se koristiti za ispitivanje zračnih tunela (troškovi ne prelaze 1.367.000 USD), dodijeljen je 10. siječnja 1941. Northrop Specifikacija 8A postala je, prema oznaci Ratnog ministarstva, XP-61.

Razvoj XP-61 [uredi | uredi izvor]

U ožujku 1941. Odbor za standardizaciju vojske/mornarice odlučio je standardizirati uporabu uplinjača rasplinjača u svim američkim vojnim granama. XP-61, dizajniran s raspadajućim rasplinjačima, suočio se s procijenjenim minimalnim dvomjesečnim redizajniranjem postolja motora kako bi se dizajn uskladio. Odbor je kasnije poništio odluku o standardizaciji uzlaznog protoka rasplinjača (teškoće programa XP-61 vjerojatno imaju mali utjecaj), čime je spriječen potencijalni zastoj u razvoju XP-61.

Odbor za maketu zračnog zbora sastao se 2. travnja 1941. u Northropu radi pregleda makete XP-61. Preporučili su nekoliko promjena nakon ovog pregleda. Najizraženije, četiri topa M2 od 20   mm (.79  in) M2 premještena su s vanjskih krila u trbuh zrakoplova, čvrsto skupljeni odmah iza stražnjeg dijela nosača. Blisko raspoređena, centrirana instalacija, s dva topa složena okomito, blago izvan središnje linije zrakoplova sa svake strane, a gornji top u svakom paru samo nekoliko centimetara dalje izvan broda, uklonio je inherentne nedostatke konvergencije topova na krilima. Bez konvergencije, nišanjenje je bilo znatno lakše i brže, a čvrsto grupirani topovi stvorili su debeo tok od 20   mm (.79  in) projektila. Uklanjanjem oružja i streljiva s krila također je očišćen profil krila te povećan unutarnji kapacitet goriva sa 540  gal (2.044  l) na 646  gal (2.445  l).

Ostale izmjene uključivale su odredbe o vanjskom prijevozu goriva u spremnicima, odvodnicima plamena/prigušivačima na ispuhu motora i preraspodjeli neke radio opreme. Iako su sve bile korisne sa stajališta performansi-osobito kretanje topova-izmjene su zahtijevale više od mjesec dana rada na redizajniranju, a XP-61 je već zakasnio.

Sredinom 1941. nosač leđne kupole napokon se pokazao preteškim za ugradnju u zrakoplov i promijenjen je s prstenastog nosača General Electric-a na postolje poput onog za gornje kupole u letećim tvrđavama Boeing B-17, konsolidirano B- 24 oslobodioca, sjevernoamerički B-25 Mitchells, Douglas A-20 i drugi bombarderi. Nakon ove izmjene, sama kupola postala je nedostupna, jer su operativni zrakoplovi, u ovom slučaju Boeing B-29 Superfortress, bili ispred eksperimentalnih zrakoplova u redu za komponentu velike potražnje. Za testiranje leta, inženjeri su koristili lažnu kupolu.

P-61B na montažnoj traci u Northropu, 1944

Tijekom veljače 1942. proizvođač podugovarača Curtiss obavijestio je Northrop da C5424-A10 četverokraki, automatski, propeler s punim perjem koji je Northrop planirao koristiti u XP-61 neće biti spreman za prototip prototipa niti za početak letačkih ispitivanja. Propeleri Hamilton Standard korišteni su umjesto rekvizita Curtissa sve dok prvotno planirana komponenta nije postala dostupna.

Težina XP-61-e porasla je tijekom izgradnje prototipa, na 22 392 prazna (10 157 & 160 kilograma) praznih i 29 673 kilograma (13 459 160 kilograma) pri polijetanju. Motori su bili R-2800-25S Double Wasp radijali koji su okretali Curtiss C5425-A10 propelere promjera 12  ft 2 i 160in promjera, oba su se rotirala u smjeru kazaljke na satu gledano sprijeda. Radio uređaji uključivali su dva komandna radija, SCR-522A i tri druga radijska aparata, SCR-695A, AN/APG-1 i AN/APG-2. Središnja kontrola vatre za kupolu pištolja bila je slična onoj koja se koristila na B-29, General Electric GE2CFR12A3.

P-61C [uredi | uredi izvor]

P-61C je bila varijanta visokih performansi dizajnirana za otklanjanje nekih borbenih nedostataka s kojima se susreću varijante A i B. Radovi na P-61C odvijali su se prilično sporo u Northropu zbog većeg prioriteta projekta letećeg krila Northrop XB-35. Zapravo, veliki dio posla na P-61C bio je složen s Goodyear-om, koji je bio kooperant za proizvodnju komponenti Black Widow. Tek je početkom 1945. s proizvodnih traka sišao prvi proizvodni P-61C-1-NO. Kao što je obećano, performanse su značajno poboljšane unatoč povećanju prazne mase za 2.000  lb (907   kg). Maksimalna brzina bila je 430  mph (690  km/h) pri 30.000  ft (9.000  m), servisni strop bio je 41.000  ft (12.500  m), te na nadmorskoj visini od 30.000  ft (9.000 & #160m) mogao se postići za 14,6 minuta.

P-61C bio je opremljen perforiranim borbenim zračnim kočnicama smještenim ispod i iznad površina krila. Oni su trebali osigurati način sprečavanja pilota da prevrne cilj tijekom presretanja. Za dodatni kapacitet goriva, P-61C je bio opremljen s četiri potporna stupa (dva unutarnja postolja, dva vanbrodska) koji su mogli nositi četiri spremnika za ispuštanje od 310  gal (1.173  l). Prvi zrakoplov P-61C prihvaćen je od strane USAAF-a u srpnju 1945. Međutim, rat na Pacifiku završio je prije nego što su bilo koji P-61C mogli vidjeti borbu. 41. i posljednji P-61C-1-NO prihvaćen je 28. siječnja 1946. Northrop je dovršio još najmanje 13, ali su otpisani prije nego što su mogli biti isporučeni USAAF-u.

Vijek trajanja P-61C bio je prilično kratak, jer su ga brzo nadmašivali mlazni zrakoplovi. Većina je korištena u svrhu ispitivanja i istraživanja. Do kraja ožujka 1949. većina P-61C je rashodovana. Dvojica su ušla na civilno tržište, a druga su otišla u muzeje.

F-15/RF-61C [uredi | uredi izvor]

Sredinom 1945. preživjeli XP-61E preinačen je u nenaoružani zrakoplov za fotografsko izviđanje. Uklonjeni su svi pištolji i ugrađen je novi nos koji može držati niz zračnih kamera. Zrakoplov, preimenovan u XF-15, prvi je put poletio 3. srpnja 1945. P-61C je također modificiran prema standardima XF-15. Osim s motorima R-2800-C s turbopunjačem, bio je identičan XF-15 i prvi je put poletio 17. listopada 1945. Nos za F-15A je podugovoren s Hughes Tool Company iz Culver Cityja u Kaliforniji. F-15A je u osnovi bio P-61C s novim trupom mjehurića i nosom za kameru, ali bez lovačkih kočnica na krilu.

F2T-1N [uredi | uredi izvor]

Marinski korpus Sjedinjenih Država planirao je nabaviti 75 crnih udovica, ali su one otkazane 1944. u korist Grumman F7F Tigercat. Međutim, u rujnu 1945. marinci su primili desetak bivših zrakoplovnih P-61B koji su služili kao radarski treneri sve dok Tigercats ne budu dostupni u sastavu eskadrile. Δ ] Označeni F2T-1N Ε ] ti su zrakoplovi dodijeljeni obalnim pomorskim postrojbama i kratko su služili, a posljednja dva F2T-1 povučena su 30. kolovoza 1947. godine.


Oblikovati

P-61 predstavljala je tročlana posada: pilot, topnik i radar. Bio je naoružan s četiri topa Hispano M2 od 20 mm (0,79 inča) koji su postavljeni u donjem trupu, te četiri mitraljeza Browning (50,7 inča) postavljena vodoravno s dva srednja pištolja pomaknuta prema gore daljinski usmjerena leđno postavljena kupola, sličan raspored kao i kod B-29 Superforts koji koristi gornje daljinske kupole s četiri pištolja. Kupolom je upravljalo žiroskopsko računalo za upravljanje vatrom General Electric GE2CFR12A3, a moglo ju je usmjeravati ili topnik ili radar radara, koji su na svojim okretnim sjedalima imali pričvršćene upravljačke nišane i žiroskopske kolimatorske nišane.

Svaki od dva motora Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp postavljen je otprilike jednu šestinu na rasponu krila. Ugrađeni su dvostupanjski dvobrzinski mehanički kompresori. U nastojanju da se uštedi prostor i težina, nisu ugrađeni turbopunjači, unatoč očekivanoj najvećoj brzini od 80 km/h i 3,048 m) operativnom povećanju stropa.

Nosači glavnih stajnih trapova nalazili su se na dnu svake gondole, neposredno iza motora. Po dvije glavne noge zupčanika bile su značajno pomaknute izvan broda u svojim gondolama i povučene prema oleo oleo škarama okrenute prema naprijed. Svaki glavni kotač bio je unutra sa nogom zupčanika i oleom. Vrata glavnog zupčanika bila su dva komada, ravnomjerno, uzdužno podijeljena, sa šarkama na unutarnjem rubu unutarnjih vrata i vanjskom rubu vanjskih vrata.

Svaki poklopac motora i čahura uvučeni su natrag u repne nosače koji su završavali prema gore u velikim okomitim stabilizatorima i njihovim sastavnim kormilima, svaki oblika sličnog zaobljenom pravokutnom trokutu. Prednji rub svakog vertikalnog stabilizatora glatko se spustio s površine repne poluge prema gore, pomjeren natrag na 37 °. Vodoravni stabilizator protezao se između unutarnjih površina dva okomita stabilizatora i bio je približno ¾ tetive korijena krila, uključujući dizalo. Dizalo se protezalo otprilike ⅓ širine vodoravnog stabilizatora, a u tlocrtu gledano, horizontalno pod kutom prema unutra od oba ugla prednjeg ruba prema stražnjem rubu približno 15 °, tvoreći dizalo u široki, kratki trapez. Horizontalni stabilizator i sklop dizala imali su blagi presjek profila.

Motori i gondole bili su izvan korijena krila i kratkog "ramenog" dijela krila koje je imalo 4 ° -dieder, a nakon njih je slijedio ostatak krila koji je imao dvostranu 2 °. Prednji rub krila bio je ravan i okomit na središnju liniju zrakoplova. Stražnji rub bio je ravan i paralelan s prednjim rubom u ramenu, te se sužavao prema naprijed za 15 °. Ulazi rasplinjača s vodećim rubovima uzlaznog voda bili su prisutni na ramenu krila i korijenu vanjskog krila, s nekoliko centimetara odvajanja od samog postolja motora. Izgledom su bili vrlo slični onima na F4U Corsairu-tanki vodoravni pravokutnici s zaobljenim krajevima gotovo u polukrug, s više okomitih lopatica iznutra za pravilno usmjeravanje zračnog toka.

P-61 nije imao elerone normalne veličine. Umjesto toga, imao je 15% krilnih elemenata koji su pružali malu kontrolu, ali su pružali dobar osjećaj glavnom sustavu. Većina kontrole zrakoplova oko osi kotrljanja održavana je korištenjem zakrivljenih, konusnih spoilerona, duljine otprilike 3 ft (3 m) i širine 15 cm (6 inča). Nalazili su se izvan vanjskog ruba svake gondole, otprilike ¼ duljine vanjske ploče krila, i pomaknuti prema prednjem rubu krila otprilike jednu trećinu akorda krila od stražnjeg ruba, koji je išao prema vrhu krila otprilike pola duljine vanjskog krila. Operacija je bila sljedeća: spoileron u unutarnjem krilu rotirao se s gornje površine krila u zračni tok i smanjio podizanje preko tog krila, uzrokujući da se središte pritiska pomakne određenu količinu od tog krila i da se zrakoplov otkotrlja. [10]

Glavni trup ili gondola bila je usredotočena na središnju liniju zrakoplova. Bio je, od vrha nosa do kraja repnog konusa od pleksiglasa, otprilike pet šestina duljine jednog krila (od korijena do vrha). Nos je sadržavao evoluirani oblik radara signalnog korpusa SCR-268, SCR-720A Western Electric Company. Odmah iza radara nalazila se višeslojna nadstrešnica "staklenika", koja ima dvije različite razine, jednu za pilota, a drugu za topnika iznad i iza njega, potonju povišenu za otprilike 15 inča. U kombinaciji s gotovo ravnom gornjom površinom nosa zrakoplova, dvoslojna nadstrešnica dala je zrakoplovu nos različit izgled od tri široka, plitka stuba. Prednja nadstrešnica u XP-61 imala je susjedne, glatko zakrivljene nadstrešnice od pleksiglasa okrenute prema naprijed, ispred pilota i topnika. Vrhovi i stranice bili su uokvireni.

Ispod prednjeg odjeljka za posadu nalazio se utor za zupčanike, kroz koji su pilot i topnik ulazili i izlazili iz zrakoplova. Noga zupčanika za vožnju prema naprijed povučena je prema natrag prema konturiranom poklopcu koji, kada je zatvoren za let, čini dio poda kokpita, prijenosnik neće imati prostora za uvlačenje s otvorenim otvorenim mjestom. Oleo škare okrenute prema naprijed. Nosač je bio centriran, a nosač se račvao s lijeve strane zrakoplova. Nosni kotač bio je približno ¾ promjera glavnih kotača. Vrata zupčanika za nos bila su dva komada, ravnomjerno uzdužno podijeljena i sa šarkama na svakom vanjskom rubu.

U središtu gondole nalazio se glavni krilni nosač, skladište goriva, cjevovodi i mehanizmi za upravljanje gorivom, dijelovi kablova na kontrolnoj površini, komande propelera i motora te radio/IFF (Identifikacijski prijatelj ili neprijatelj) oprema, ali je uglavnom bila zauzeta gornjom kupolom montažni prsten, mehanizmi za rotaciju i podizanje, skladište streljiva za mitraljeze kupole, žiroskopsko računalo za upravljanje vatrom GE2CFR12A3 te veze sa stupovima za upravljanje kupolom topnika, odnosno naprijed, odnosno na krmi.

Radarska stanica bila je na stražnjem kraju gondole. Operater radara kontrolirao je radarski set SRC-720 i gledao njegove domete iz izoliranog stražnjeg odjeljka u koji je ušao kroz mali otvor s ugrađenim ljestvama na donjoj strani zrakoplova. Osim samih radarskih sustava, radar je imao komande interfona i radija, kao i komande i nišan za udaljenu kupolu. Nadstrešnica odjeljka slijedila je zakrivljenost stražnjeg dijela gondole, sa samo jednim zaobljenim korakom do dvostrukog koraka nadstrešnice. Stražnji dio gondole bio je zatvoren ispuhanom kapom od pleksiglasa koja se brzo sužavala u tlocrtu, jedva zaobljena točka, oblik je bio nešto viši u bočnom profilu nego u tlocrtu, što je dalo kraj "stošca" zaobljeno izgled "oštrice" kad se gleda u perspektivi.

Poprečni presjek gondole, sprijeda prema natrag, općenito je bio pravokutnog oblika, okomito orijentiran. Vrh nosa bio je vrlo zaobljen da primi antenu antene glavnog radara AI-a, brzo se spojivši s pravokutnim presjekom koji se blago sužavao prema dnu. Ovaj je poprečni presjek izgubio konus, ali je pri dnu postao jasno zaobljen krećući se naprijed kroz prednji odjeljak za posadu i nosač. Visina se povećala u oba koraka u prednjoj nadstrešnici, pri čemu je drugi korak u ravnini s vrhom zrakoplova (ne računajući leđnu kupolu pištolja). Na stražnjem dijelu prednjeg odjeljka za posadu, dno poprečnog presjeka značajno se ispupčilo prema dolje i nastavilo je tako sve dok nije prošla sredina između stražnjeg dijela prednjeg odjeljka za posadu i prednjeg dijela stražnjeg odjeljka za posadu, gdje je donja zakrivljenost počela padati. udaljiti se. Počevši od prednjeg dijela stražnjeg prostora za posadu, vrh poprečnog presjeka počeo se sve više sužavati prema unutra iznad težišta zrakoplova pri napredovanju prema stražnjem dijelu gondole. Poprečni presjek znatno se zaokružio korakom prema dolje u stražnjoj nadstrešnici i brzo je postao ravno ovalni, skupljajući se i završavajući na vrhu gore opisanog "stožca" od pleksi stakla.

Poprečni presjek gondola u cijelosti je bio kružan, a zatim je rastao, a zatim se smanjivao u veličini pri kretanju od poklopaca motora pored krila i zupčanika, prema repnim nosačima i okomitim stabilizatorima. Izbočina na vrhu krila zadržala je kružni presjek dok su gondole presjecale krilo. Poprečni presjek postao je blago jajastog oblika oko ležišta glavnog zupčanika, pri dnu veći, ali još uvijek okrugao. Duguljasto ispupčenje na dnu vrata glavnog zupčanika, uzdužno orijentirano, smještalo je glavne kotače pri uvlačenju zupčanika.

Vrhovi krila, spojevi krilo-čahura, vrhovi i rub stabilizatora i kontrolne površine (isključujući vodoravni stabilizator i dizalo) bili su glatko zaobljeni, pomiješani ili filetirani. Cjelokupni dizajn bio je iznimno čist i fluidan jer je zrakoplov posjedovao vrlo malo oštrih kutova ili rubova.

Radar SCR-720

Proizvodni model SCR-720A montirao je radio-odašiljač za skeniranje u nosu zrakoplova u načinu zračnog presretanja, imao je domet od gotovo 8 milja. Jedinica bi također mogla funkcionirati kao svjetionik / uređaj za navođenje u zraku, pomoć pri navigaciji ili u dogovoru s IFF jedinicama za ispitivanje. Radarski radar XP-61 locirao je mete na svom nišanu i usmjerio jedinicu da ih prati, vektorirajući i usmjeravajući pilota do radarskog cilja usmenom poukom i korekcijom. Kad se dosegao, pilot je upotrijebio manji opseg integriran u glavnu ploču s instrumentima za praćenje i zatvaranje cilja. [10]

Daljinska kupola

Leđna daljinska kupola XP-61 montirana na kralježnici mogla je biti naciljana i ispaljena od strane topnika ili operatera radara, koji su imali sklopove za kontrolu ciljanja i žiroskopske kolimatorske nišane pričvršćene za svoja okretna sjedala, ili ih je pilot mogao zaključati prema naprijed da ih ispaljuje pored topova od 20 mm (.79 in). Operater radara mogao je okretati kupolu okrenutu prema natrag, kako bi zahvatio ciljeve iza zrakoplova. Sposobna za potpunu rotaciju za 360 ° i uzdizanje za 90 °, kupola se mogla koristiti za zahvaćanje bilo koje mete u cijeloj hemisferi iznad i sa strane XP-61, dajući joj istinitost Schräge Musik-slična mogućnost napada na neprijateljske zrakoplove odozdo po želji. Kratka procjena kupole koju je izvršila britanska eksperimentalna ustanova Airplane & Armament Experimental Establishment 1944. otkrila je probleme s nišanjenjem i "trzanjem pokreta" oružja [11], a neki autori tvrde da je kupola imala problema s udarcima na konstrukciji, ali bilo kakvih problema s konačno projektiranom kupolom bile su minimalne, a kupola nije instalirana za mnoge proizvodne cikluse jer mehanizam kupole nije bio dostupan zbog prioritetne uporabe na bombarderu B-29.


Northrop P -61B Black Widow - Povijest

Northrop P-61 Crna udovica, nazvan po smrtonosnom američkom pauku, bio je prvi operativni američki vojni zrakoplov dizajniran posebno za noćno presretanje suprotnih zrakoplova i bio je prvi zrakoplov posebno dizajniran za radar. Bio je to potpuno metalni dvomotorni dizajn s dvostrukim nosačem razvijen tijekom Drugog svjetskog rata. Posljednji zrakoplov povučen je iz državne službe 1954. godine.

Britansko nabavno povjerenstvo procjenjivalo je američke zrakoplove nakon što je izjavilo da im je hitno potrebno da na velikim visinama budu brzi zrakoplovi kako bi presreli bombardere Luftwaffea koji su noću napadali London. Zrakoplov bi morao neprestano patrolirati gradom tijekom cijele noći, što zahtijeva najmanje osam sati sposobnosti za lutanje. Zrakoplov bi nosio jednu od ranih (i teških) radarskih jedinica AI i montirao svoje naoružanje u 'kupole s više pištolja'. Britanci su svim dizajnerima i proizvođačima zrakoplova s ​​kojima su radili prenijeli zahtjeve za novim lovcem. Jack Northrop bio među njima i shvatio je da brzina, nadmorska visina, opterećenje gorivom i zahtjevi s više kupola zahtijevaju veliki zrakoplov s više motora. Northropov prvi prijedlog bila je gondola s dugim trupom između dviju gondola motora i repnih nosača s podvozjem za tricikl.Motori su trebali biti Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp 18-cilindrični radijali, koji su proizvodili po 2.000 KS (1.491 kW). U trupu je trebala biti smještena tročlana posada, radar i dvije kupole s četiri pištolja. Prije dovršetka istražene su neke alternativne značajke dizajna. Među njima je bila pretvorba u jedan vertikalni stabilizator/kormilo te pomicanje nosača nosača i repnih topova na vrh i dno trupa zajedno s ugrađivanjem drugog topnika. Kasno u studenom 1940., Northrop se vratio posadi od trojice i dvostrukog sklopa rep/kormilo. Kako bi udovoljili zahtjevu USAAC -a za većom vatrenom moći, dizajneri su napustili ventralnu kupolu i postavili četiri topa Hispano M2 od 20 mm (0,79 inča) u krila. Kako se dizajn razvijao, topovi su kasnije postavljeni u trbuh zrakoplova. P-61 je stoga postao jedan od rijetkih borbenih zrakoplova dizajniranih u SAD-u koji je imao topove 20 mm (0,79 inča) kao tvornički standard u Drugom svjetskom ratu. Dana 5. studenog 1940. Northrop i Vladimir H. Pavlecka, Šef istraživanja Northropa, susreo se na Wright Fieldu sa časnicima Zapovjedništva zračnog materijala i predstavio im Northropov idejni projekt i samo još jednog konkurenta za dizajn, odabran je Northropov dizajn i začeta je Crna udovica. Leđna daljinska kupola XP-61 montirana na kralježnici mogla je biti naciljana i ispaljena od strane topnika ili operatera radara, koji su imali sklopove za kontrolu ciljanja i žiroskopske kolimatorske nišane pričvršćene za svoja okretna sjedala, ili ih je pilot mogao zaključati prema naprijed da ih ispaljuje pored topova od 20 mm (.79 in). Operater radara mogao je okretati kupolu okrenutu prema natrag, kako bi zahvatio ciljeve iza zrakoplova. Sposobna za potpunu rotaciju od 360 ° i uzvišenje od 90 °, kupola se mogla zamisliti kao pogođena meta na cijeloj hemisferi iznad i sa strane XP-61.
Osnovni dizajn odobrio je USAAC, a ugovor za prototipove izdao je 10. siječnja 1941. Označen kao XP-61, zrakoplov su trebali pokretati dva motora Pratt & Whitney R2800-10 Double Wasp, okrećući Curtiss C5424-A10 u četiri lopatice, automatski, propeleri s punim perjem. Kako je izgradnja prototipa napredovala, brzo je postao žrtva brojnih odgoda. To je uključivalo poteškoće u nabavci novih elisa, kao i opreme za gornju kupolu. U potonjem slučaju, drugi zrakoplovi poput B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator i B-29 Superfortress imali su prioritet u primanju kupola. Problemi su na kraju prevladani i prototip je prvi put poletio 26. svibnja 1942., a prvi proizvodni zrakoplov sišao je s montažne trake u listopadu 1943. godine.

Na djelu
Preko Europe

Prva jedinica koja je primila P-61 bila je 348. eskadrila noćnih lovaca sa sjedištem u Floridi. Jedinica za obuku, 348. pripremala je posade za raspoređivanje u Europu. Dodatni kapaciteti za obuku korišteni su i u Kaliforniji. P-61 nije bio sasvim dobrodošao u USAAF-u u Europi. U svibnju 1944. General Spaatz zatražio je od noćnih lovaca de Havilland Mosquito opremanje dvije američke eskadrile noćnih lovaca sa sjedištem u Velikoj Britaniji. Zahtjev je odbijen zbog nedovoljne opskrbe Komarcima koji su bili traženi za brojne uloge. Krajem svibnja USAAF je inzistirao na natječaju između komaraca i P-61 za rad u Europskom kazalištu. Posade RAF-a upravljale su Mosquito Mk XVII, dok su posade iz 422. NFS-a letjele P-61. Na kraju je USAAF utvrdio da P-61 ima nešto bolju brzinu uspona i da se može okretati čvršće od Komarca. U Engleskoj je 422d NFS konačno primio svoje prve P-61 krajem lipnja, a sredinom srpnja počeo je letjeti u operativnim misijama iznad Engleske. Ovi zrakoplovi stigli su bez leđnih kupola pa su topnici eskadrile preraspoređeni u drugu NFS koja je trebala nastaviti letjeti s P-70. Prvi angažman P-61 u Europskom kazalištu dogodio se 15. srpnja kada je P-61 kojim je upravljao poručnik Herman Ernst presreo V-1 'Buzz bomba'. Međutim, zbog oštećenja stražnjeg konusa (uobičajen problem riješen u kasnijim modelima), nije ga uspio srušiti. Dana 16. srpnja ponovno je imao priliku presresti V-1 i ovaj put je bio uspješan, što ga je učinilo prvim ubijanjem P-61, doduše, tijekom dnevnog leta. Do prosinca 1944. P-61 422. i 425. NFS, koji su djelovali iz napuštenih baza Lufwaffe, pomagali su odbiti njemačku ofenzivu poznatu kao Bitka kod Bulgea, s dva leteća zaklona iznad grada Bastognea. Piloti 422. i 425. NFS -a promijenili su svoju taktiku s noćnih borbi na dnevne kopnene napade, razbijajući njemačke opskrbne linije i željeznice. Tijekom svojih noćnih borbenih operacija najčešće su se susretali i uništavali tipovi zrakoplova Luftwaffea Junkers Ju 188s, Junkers Ju 52s, Bf 110s, Fw 190s, Dornier Do 217s i Heinkel He 111s, dok su gubici P-61 bili ograničeni na brojne nesreće pri slijetanju, što je loše vremenskim prilikama, prijateljskim i protuavionskim kopnenim požarima. Nije potvrđeno da su neki zrakoplovi P-61 uništeni u zračnim borbama, iako ih je možda oborio Fw 190.
Na Pacifiku
U lipnju 1944. prvi P-61 stigli su do Pacifika i pridružili se 6. eskadrili noćnih lovaca na Guadalcanalu. Prva japanska žrtva Crne udovice bio je Mitsubishi G4M koji je srušen 30. lipnja 1944. Do ove faze rata, japanski zrakoplovi koji su letjeli noćnim misijama bili su daleko i rijetki u međuvremenu. Jedna eskadrila uspjela je uništiti veliki broj Kawasaki Ki-48 'Ljiljan' Dvomotorni bombarderi zračnih snaga Japanske vojske, drugi je oborio nekoliko Mitsubishi G4M 'Bettys', dok je drugi pilot uništio dvije japanske mornarice Nakajima J1N1 'Irving' borci s dva motora u jednom angažmanu, ali većina misija bila je bez problema. 30. siječnja 1945. usamljeni P-61 izvršio je vitalnu misiju koja je bila ključna u uspješnoj raciji koju su izveli američki rendžeri kako bi oslobodili preko 500 savezničkih zarobljenika koje su Japanci držali u zatvoru u logoru Cabanatuan na Filipinima, izvodeći nisko letenje akrobacije, ometajući stražare dok su se Rangersi neopaženo približavali.

Promjenom sustava označavanja zrakoplova USAF-a u lipnju 1948. svi su P-61 postali F-61, a svi F-15A RF-61C. Povlačenje P-61 započelo je 1948. zamijenivši ih F-82s TwinMustangs, opremljenim kao noćni lovci, a do kraja godine sve ADC Black Widows u Sjedinjenim Državama, na Aljasci i u Panami bile su na popisu zaliha. . Većina P-61 zračnih snaga Dalekog istoka povučena je 1949. godine, posljednja operativna Crna udovica 68. lovačke eskadrile, 347. lovačka skupina napustila je Japan u svibnju 1950. godine, propuštajući Korejski rat za samo mjesec dana, gdje su se mogli pokazati korisnima protiv Sjevernokorejski PO-2 noćni leteći uljezi koji su veći dio rata vrebali saveznička uzletišta.
Svi modeli i varijante P-61 proizvedeni su u Northropovom proizvodnom pogonu Hawthorne u Kaliforniji, sa ukupno 706 izgrađenih. Posljednji F-61 povučeni su u svibnju 1950. Prodano civilnim agencijama, F-61 i F-15 (F-15 je nosio mnoštvo kamera i bio je namijenjen za upotrebu kao izviđački zrakoplov te je preimenovan F-61 1948.), nastupao je u raznim ulogama do kraja 1960 -ih, od istraživanja vremenskih prilika do gašenja požara. Posljednji zabilježeni komercijalni let bio je 6. rujna 1968., kada je Ralph Ponte, jedan od tri civilna pilota koji su imali rejting za F-15, letio je nizom rutinskih padova Phos-Chek na požaru koji je bjesnio u blizini Hollistera u Kaliforniji. Unatoč tome što nisu bili preopterećeni zbog kraće piste, vremenski uvjeti zbog požara učinili su uzlijetanje opasnim i Ponte je odlučila prekinuti tijekom polijetanja. Međutim, zrakoplov se nije mogao zaustaviti na vrijeme, zabio se u povrtnjak, slomio krilo i izazvao požar, koji je ugasio drugi vatrogasni zrakoplov, spasivši Pontein život.


Gledaj video: MONSTER RC SCALE AIRPLANE NORTHROP P-61 BLACK WIDOW TWO 3-CYLINDER RADIAL ENGINE