Supermarine Seamew

Supermarine Seamew


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Supermarine Seamew

Supermarine Seamew bio je dvokrilni vodozemac dizajniran da zadovolji specifikaciju Ministarstva zrakoplovstva 29/24, ali koji je imao nizak prioritet u Supermarineu i nikada nije stupio u službu. Seamew je bio dvokrilni dvokrilni motor slične veličine i performansi kao i Galeb II iz 1922. Uglavnom je bio poznat po tome što je imao dva podignuta obrambena položaja oružja, jedan odmah iza pilotske kabine, a drugi iza krila.

Dva zrakoplova naručena su 1925. godine, ali radovi na detaljnom projektiranju započeli su tek u proljeće 1926. godine, a i tada je napredak bio spor. Prvi prototip prvi je put poletio tek 9. siječnja 1928., kada su njegove izvedbe i dizajn već izgledali zastarjeli. Seamew je imao drveni trup koji je upijao vodu, smanjujući performanse zrakoplova. Pokusi u ljeto 1928. pokazali su da je zrakoplovu bilo teško u nosu, te da su elise bile sklone oštećenju raspršivanjem pri brzom kretanju po vodi. Prvi zrakoplov vraćen je Supermarineu u rujnu 1929., a zatim se srušio tijekom taksiranja 12. travnja 1930. Nakon ove nesreće program je završen.

Motor: Dva Armstrong Siddeley Lynx IV
Snaga: 230ks
Posada:
Raspon krila: 46ft 0in
Duljina: 36 ft 5.5 inča
Visina: 15 stopa 1 inč
Maksimalna brzina: 95 km / h
Servisni strop: 10,950ft
Maksimalni domet: 240 milja
Naoružanje: Dva Lewisova pištolja od 0,303 inča


Curtiss SO3C Seamew

The Curtiss SO3C Seamew razvila ga je korporacija Curtiss-Wright kao zamjenu za galeb SOC-a kao standardni izviđač plovnih zrakoplova američke mornarice. Curtiss je SO3C nazvao Seamew ali 1941. američka mornarica počela ga je nazivati ​​imenom Galeb, istog naziva kao i zrakoplov koji je zamijenio (Curtiss SOC dvokrilni tip), što je izazvalo zabunu. Britanska kraljevska mornarica zadržala je ime Curtiss, (Seamew), za SO3C koje su naručili. Jedan od glavnih zahtjeva američke mornarice za dizajn bio je da zamjena Galeba SOC -a mora biti sposobna djelovati i s oceanskih plovila s jednim središnjim plovkom i sa kopnenih baza s plovkom zamijenjenim stajnim trapom na kotačima.

SO3C Seamew
Uloga Promatrački plovni avion
Proizvođač Curtiss-Wright
Prvi let 6. listopada 1939
Uvod 1942
U mirovini 1945
Primarni korisnici Mornarica Sjedinjenih Država
Zračno naoružanje flote
Broj izgrađen 795


Morska vatra supermarina

Kad je kopneni Hawker Hurricane uspješno pretvoren u "Sea Hurricane" baziran na nosačima, razmišljalo se o ponavljanju procesa za sveprisutnu lovačku seriju Supermarine Spitfire koja je sebi dala ime u bitci za Britaniju. Izvorni lovac proizašao je iz male brigade Supermarine kao pravi legendarni izvođač i debitirao u službi Kraljevskog ratnog zrakoplovstva 1938. Odatle je tip evoluirao u bezbroj varijanti i podvarijanata - značajnih oznaka koje broje 20 -ak verzija - i pokrivao je letove iz presretanje i izviđanje do borbenog i kopnenog napada. Razmišljanje o pretvaranju Spitfiresa za ulogu nosača dano je još u svibnju 1938., ali se u to vrijeme malo radilo na konceptu. Mora se reći da, unatoč naprednoj prirodi Kraljevskog ratnog zrakoplovstva (postavljanje modernih uragana i spitfajera) i svojstvenoj okeanskoj površinskoj vatrenoj moći same Kraljevske mornarice, zračna ruka flote (FAA) - zračni krak Kraljevske vojske Mornarica - koja je uvelike zaostajala u smislu moderne kvalitete - još uvijek koristi dizajne dvokrilaca iz naizgled prošlih razdoblja leta.

Nakon bitke za Britaniju, koja je zahtijevala sve dostupne kopnene Spitfire, ponovno se pojavio interes za pretvaranje Spitfiresa u uslugu prijevoza. Godinama prije, zračna ruka Flote oslanjala se na američki Grumman Wildcat (kao Grummanov "Martlet" u službi FAA-e) i seriju zrakoplova Fairey Fulmar. Uvođenje naviliziranog Spitfirea zapravo je odgodio Churchill koji je potisnuo proizvodnju drugih zrakoplova, uključujući i onaj Fulmar. Modificirani Spitfire (pretvoren iz postojećeg modela Spitfire Mk VB) uspješno je isproban s palube HMS Illustriousa s odbijačem okvira "V" i pojačanim podvozjem. Nakon što je tijekom 1941. prošao dodatne ocjene, tip je prihvaćen za službu zračnog naoružanja Kraljevske mornarice kao "Supermarine Seafire". Nekih 48 zrakoplova Mk VB pretvoreno je u mornaričku ulogu, a tip se pokazao dovoljno obećavajućim da se ukupno prikupi još 118 primjeraka.

Kad je razvijena serija Spitfire Mk 21, oni su korišteni za proizvodnju Seafire Mk 45, a tip je bio poznat po upotrebi peterokrakog propelerskog sklopa ili para trokrilnih jedinica propelera postavljenih na kontra rotirajući način. 50 primjeraka proizvedeno je i objavljeno u poslijeratnim godinama, počevši od kraja 1946. godine.

Predstojeći Seafire Mk 46 dobio je nadstrešnicu za suzu s presječenim trupom trupa, inspiriran kopnenim Spitfire Mk 22. Izviđačka verzija ove oznake postala je Seafire FR.Mk 46. Dvadeset i četiri primjera Mk 46 su proizvedeni.

Seafire Mk 47 postao je posljednja proizvodna oznaka linije Seafire, a nastao je razvojem kopnenog Spitfire Mk 24. Ti su novonastala i pojačana krila za sklapanje, kao i kontra rotirajući propeleri i pojačano podvozje . Naravno, varijanta lovca prirodno je na vrijeme proizvela potrebnu verziju foto-izviđanja Seafire FR.Mk 47. Mk 47 smatran je najboljim u liniji Seafire i proširio je svoju taktičku privlačnost držeći rezerve za 2 x 500 lb bombi ili 8 x 60lb visoko eksplozivnih raketa zrak-zemlja za udarnu ulogu. Dodatno, 2 x spremnika goriva mogu se nositi ispod krila s 1 x spremnikom goriva ispod središnjeg trupa. Svi ti dodaci i dalje su napravljeni za prilično brzu montažu, bez obzira na to, sposobni upravljati razinama od 400 milja na sat. Snaga se napajala putem ugrađenih motora Rolls-Royce Griffon 87 i (kasnije) serije Griffon 88 s ubrizgavanjem goriva. Proizvedeno je 89 zrakoplova Mk 47, iako je većina bila tipa foto-izviđanja. Ulazak u uslugu bio je u siječnju 1948., a proizvodnja je prestala početkom 1949. godine.

Ove pomorske vatre upotrijebili su pripadnici eskadrile broj 800 u oktobru 1949. u napadu na jedan malezijski teroristički kamp, ​​čime je označena prva upotreba Mk 47 u stvarnoj borbi. Mk 47 je također bila posljednja varijanta Seafire koja je vidjela operativnu borbenu službu tijekom 1950. godine, ovaj put nad nebom Korejskog poluotoka tijekom Korejskog rata (1950.-1953.). Prva takva misija zabilježena je 3. srpnja 1950. u ulozi lovca-bombardera s palube HMS Triumph protiv sjevernokorejskih ciljeva. Najmanje 26 pomorskih požara bilo je raspoređeno u akciji, a iscrpljivanjem je na kraju ostalo samo dvanaest primjera. Broj 800 je raspušten u studenom 1950. zajedno s njihovim Supermarine Seafires, čime je prekinuta linija Seafire u cjelini.

Operateri varijante Seafire postali su zračne oružane snage britanske mornarice Kraljevske mornarice i rezervne snage dobrovoljaca Kraljevske mornarice te Kraljevska kanadska mornarica, francuska mornarica Aeronavale i irski zračni korpus. Proizvodnja je na kraju dala 2334 primjerka, a Seafires je bio u službi do 1954. godine, prije nego što je uklonjen iz svoje druge pričuvne dužnosti u to vrijeme.


Curtiss SO3C Seamew

Autor: Staff Writer | Zadnje uređivanje: 12.7.2017. | Sadržaj i kopija www.MilitaryFactory.com | Sljedeći tekst je ekskluzivan za ovu stranicu.

Curtiss SO3C "Seamew" (Curtiss Model 82) bio je često zaboravljeni mornarički izviđački/izviđački/ophodni plovni avion proizveden u kvantitativnom broju tijekom 2. svjetskog rata. Ostvarila je prvi let 1939., a službeno je uvedena u službu 1942. Primarni korisnici sustav je bio ograničen na mornaricu Sjedinjenih Država i britansku kraljevsku mornaricu (RN) Fleet Air Arm (FAA). Neki 795 SO3C sustavi u konačnici su proizvedeni u cijelosti. Međutim, jedan od njezinih velikih problema ležao je u odabranom motoru serije Ranger koji ju je pokretao - što je na kraju osudilo taj tip na povijest zrakoplovstva. Smatrala se manje-više zastarjelom do 1944. godine, a potpuno se povukla iz službe do 1945. godine. Njeni rani oblici bili su postavljeni s fiksnim podvozjem na kotačima umjesto plovnih zrakoplova, što je dio ranog zahtjeva USN-a u njenom dizajnu.

Podrijetlo oraščića

1937. godine ratna mornarica Sjedinjenih Država tražila je zamjenski zrakoplov za svoju seriju dvokrilnih zrakoplova s ​​flotalom Curtiss SOC Seagull. USN je bio na tržištu za moderniji sustav s krilima s monoplanom koji bi mogao ispuniti istu izviđačku ulogu plovnog zrakoplova, ali i uključivati ​​bolje specifikacije performansi te bi prema potrebi mogao djelovati i sa kopna i iz vodene baze. Podvozje je stoga moralo biti zamjenjivo kako bi odgovaralo zadatku. Zahtjev je poslan i prihvaćeni su prijedlozi različitih tvrtki. Curtiss i Vought pozvani su na proizvodnju prototipova putem ugovora iz svibnja 1938. godine. Curtissov prototip dobio je razvojnu oznaku XSO3C-1, dok je proizvod Vought dobio oznaku XSO2U-1. XSO3C-1 prvi je put izašao u zrak 6. listopada 1939. Na kraju je proizvod Curtiss pobijedio i bio je naručen za proizvodnju nakon što je USN naručio neke male izmjene dizajna (uključujući veće repne površine i prevrnute vrhove krila kako bi se pomoglo u stabilnosti ). Revidirani Curtissov model 82A postao je USN SO3C-1 za proizvodnju pod ranim nadimkom "Galeb". Odabrana snaga postala je motor serije Ranger V-770-6.

SO3C Walk-Around

Dizajn SO3C bio je u skladu s tadašnjim zrakoplovima s plovnim avionima. Većina njezina izgleda bila je prilično konvencionalnog izgleda i okretala se oko cilindričnog trupa spojenog s lokaliziranom mrežom plutača ispod trupa i krila zrakoplova. S obzirom na SO3C, trup je sjedio na vrhu velikog centraliziranog plovka koji je prolazio gotovo duž dužine zrakoplova, dok je svaka donja strana krila bila poduprta manjim stabilizacijskim plovcima postavljenim na podupirače. Radijalni motor bio je ugrađen na prednji dio trupa i pokretao je sklop propelera s dvije lopatice. Pilot je sjedio odmah iza motornog prostora ispod ostakljene nadstrešnice koja je obično ostavljena otvorena radi bolje vidljivosti. Drugi član posade, imenovani promatrač (sjedio je okrenut prema naprijed), zauzeo je svoj položaj u zasebnoj kabini koja se nalazila sa stražnje strane zrakoplova, njegov položaj u podnožju okomite repne peraje. Krila su bila montirana u sredini i ravna uz prednji rub te sužena na stražnjem rubu, odrezana na vrhovima (s primjetnim nagibom prema svakom kraju vrha, potrebna za suzbijanje nekih problema s početnom nestabilnošću u dizajnu prototipa), a ugrađena su samo na krmi položaj pilota. Empennažom je dominirala velika okomita repna peraja zakrivljena kako bi SO3C -u dala prepoznatljiv izgled. Horizontalni stabilizatori postavljeni su s obje strane okomite baze repne peraje. Valja istaknuti promatračevu jako uokvirenu nadstrešnicu - sklop se zapravo udvostručio kao dio prednjeg dijela baze repne peraje. To je međutim predstavljalo problem aerodinamičkim svojstvima SO3C, jer je promatrač najčešće letio s otvorenim kokpitom. Iako je to poremetilo protok zraka prema stražnjem dijelu zrakoplova, promatraču je ponudilo mnogo bolju vidljivost pri praćenju površinskih ciljeva s visine. Konstrukcija je bila potpuno metalna, s iznimkom kontrolnih površina prekrivenih tkaninom.

Motor je taj koji pravi ili razbija zrakoplov

Snaga se napajala iz mnogo ozloglašenog Ranger XV-770-8 obrnutog V12 motora od 600 konjskih snaga. Motor je pružao navedenu najveću brzinu od 172 milje na sat, iako je krstarenje bilo ograničeno na oko 123 milje na sat. Domet je bio otprilike 1.150 milja (ili oko osam sati leta), a gornja granica zrakoplova bila je ograničena na 15.800 stopa. SO3C je imao praznu težinu od 4,284lbs s najvećom težinom uzlijetanja jednakom 5,729lbs.

Ranger XV-770 bio je pogonski agregat razvijen od strane Ranger Aircraft Engine Division pri Fairchild Engine & Aircraft Corporation. Dizajn se pojavio 1931. godine i potječe iz serije Ranger 6-440. 6-440 bio je linijski motor sa zračnim hlađenjem koji je proizvela tvrtka za pogon niza zrakoplova za obuku. U američkoj vojnoj nomenklaturi 6-440 je dobio oznaku L-440. Jedna od prvih platformi opremljenih V-770 bio je Vought XSO2U-1 Scout. Kasnije je motor uparen s Curtiss SO3C Seamew. S Seamewom se pokazalo da motor nedostaje i pokazalo se da je općenito lošeg povrata. Pregrijavanje se pokazalo kao glavna točka spoticanja, osobito pri letenju pri malim brzinama. Unatoč ograničenjima, V-770 je pronašao dom na nekoliko drugih vojnih platformi, uključujući trenažni avion Fairchild AT-21 i eksperimentalni lovac Bell XP-77. Nijedna platforma nije proizvedena u količinskom broju, međutim, AT-21 je dostigao samo 175 proizvodnih jedinica, a XP-77 je proizveden u samo dva prototipa.

Kao platforma za promatranje, SO3C nikada nije trebao biti namjenski lovac. Održavala je jedan fiksni mitraljez M1919 Browning kalibra 0,30 kalibra 0,30 naprijed (kojim upravlja pilot) i teški mitraljez Browning M2 kalibra 0,50 u stražnjoj kabini (kojim upravlja promatrač). Ako se pozove u uvredljivoj ulozi, SO3C bi mogao upotrijebiti par bombi opće namjene od 100 funti ili dubinskih naboja od 325 funti, koje se drže izvana pod krilima ili na središnjem nosaču bombi (potonji ako je opremljen). Središnji stalak za bombe mogao bi postaviti jednu bombu opće namjene od 500 funti.

Seamews u američkoj službi

Prve proizvodne modele "Galeb" SO3C-1 USN je primio u srpnju 1942. i ukrcao na brod USS Cleveland sa svojim motorima serije V-770-6. Ukupno ih je isporučeno oko 300, ali performanse ovih sustava nikada nisu bile u skladu s očekivanim standardima performansi USN -a. Kao takav, tip je naknadno općenito pretvoren u radijski upravljane bespilotne letjelice pod oznakom SO3C-1K. Slijedom toga, svi SO3C-1 su uklonjeni kao oruđa s prve strane USN-a do trenutka kada su modeli proizvodnje SO3C-2C postali dostupni.

SO3C-2 bio je temeljen na Curtissovom modelu 82B i percipiran je kao "navializiraniji" oblik zajedno s odvodničkom opremom i nosačem bombi ispod trupa. Na kraju je proizvedeno 456 SO3C-2, iako je njih 250 poslano u Veliku Britaniju pod Lend-Lease pod oznakom SO3C-1B (Curtissov model 82C). Međutim, oni su u konačnici isporučeni kao modeli SO3C-2C s poboljšanim pogonom među ostalim suptilnim poboljšanjima.

SO3C u britanskoj službi

Zračno oružje Kraljevske mornarice - podružnica britanske kraljevske mornarice - koristilo je SO3C i krstilo je oznakom "Seamew" (ili Seamew Mk.I). Mornarica Sjedinjenih Država kasnije je od tada preuzela naziv "Seamew" od Britanaca, zamijenivši njezinu izvornu konvenciju o imenovanju "Galeb". Kad su se novije verzije SO3C-2C pojavile na internetu s Kraljevskom mornaricom, one su jednostavno označene kao "Seamew 1". Valja napomenuti da nitko od britanskih Seamewsa nikada nije bio u sastavu operativnih eskadrila, već su premješteni u opće elemente obuke i posebne zračne topovske/radijske grupe za obuku.

Prvi Seamews isporučen je Kraljevskoj mornarici u ožujku 1943. Prva eskadrila koja je izišla na Seamew postala je 75. eskadrila u Worthy Down -u (FN459), Hampshire, UK, u kolovozu 1943. Ova eskadrila je djelovala do 1945. Dvije druge eskadrile za obuku postojala kao eskadrila 744 i 745 sa sjedištem izvan Nove Škotske, Kanada. Osim toga, nijedan Seamews nikada nije vidio borbene akcije.

U početku su FAA Seamews bili namijenjeni kao izviđački plovci lansirani katapultima za upotrebu na brodovima Kraljevske mornarice. Međutim, tip nikada nije bio istinski uveden u tom svojstvu i na kraju je služio samo kao instruktori ili zrakoplovi druge linije. Britanci su primili oko 250 zrakoplova Seamew. Kasnije isporuke su otkazane nakon što se dostupnost američkih plovnih zrakoplova Vought OS2U "Kingfisher" povećala u siječnju 1944. Do 1.519 ovih zrakoplova Kingfisher proizvedeno je i služilo kao nosač broda na mnogim brodovima američke mornarice tijekom rata. Nakon što je vodenjak uhvatio više mjesta, Seamew je brzo nestao u nauci Kraljevske mornarice do početka 1945. godine.

"Kraljica morski orah"

"Queen Seamew" bila je oznaka FAA za varijantu proizvodnje ciljnih bespilotnih letjelica SO3C-1K serije SO3C. Trideset je takvih primjera naručeno prema Lend-Leaseu, ali narudžba je pala na ništa, Britanci su otkazali isporuku sustava.

Curtiss još jednom pokušava

Kako se prijem SO3C pokazao u najboljem slučaju mlak, Curtiss je pokušao oživjeti njihove mrtvorođene zrakoplove uvođenjem SO3C-3 (Curtissov model 82C). SO3C-3 se mogao pohvaliti lakšom radnom težinom sa snažnijim motorom u obliku serije SGV-770-8. Iako je bilo obećavajuće, dovršeno je samo 39 primjeraka prije nego što je tip ispao iz interesa USN -a i FAA -e. Sve postojeće narudžbe bile su potpuno otkazane i Seamew je nestao u povijesti.

Izvedba Seamew -a bila je takva da su njezine posade krstile zrakoplov s nadimkom "Morska krava".


Supermarineri

Ova je web stranica posvećena muškarcima i ženama koji su radili za Supermarine, od njezinih najranijih dana na obali rijeke Itchen do konačnog nestanka kao imena tvrtke kasnih 1950 -ih i ranih 1960 -ih.

Iako su zrakoplovi koje su napravili, posebno legendarni Spitfire, i mjesta na kojima su ih napravili istaknuti, pravi cilj stranice je usredotočiti se na same ljude. Da ispričaju svoje priče i podijele svoja sjećanja na tvrtku koju su nazvali ‘Supers ’.

Koristeći se osobnim sjećanjima i slikama zaposlenika Supermarinea, kako na “staff ”, tako i na#8220shop -u, ”, nada se da će izgraditi potpuniju sliku o tome kako su projektirani i izgrađeni njihovi zrakoplovi. Kako bi razumjeli pritiske, strahove i tragedije koje su i oni i njihove obitelji pretrpjeli u mračnim danima Drugoga svjetskog rata i izazove s kojima su se suočili u poslijeratnom razdoblju.

Zahvalnice

Veći dio tehničkog materijala na ovoj web stranici dolazi iz arhive Muzeja RAF, Sveučilišne knjižnice Cambridge, BAE Systems, Solent Sky Museum, Hampshire Records Office, Southampton City Archives i mnogih drugih organizacija bez čije bi brige mnogo toga bilo izgubljeno. To nadopunjuje izvanredna zbirka knjiga, članaka i web stranica, dovoljna da čak i najodlučnijim entuzijastima pruži pravi izazov kako bi ih sve pročitao!

Međutim, osobne priče pričaju priču na način na koji činjenice, statistika i tromjesečna izvješća to nikada ne mogu učiniti. Bez memoara samih Supermarinersa, objavljenih u raznim knjigama i člancima ili snimljenih usmenoistorijskim projektima, a uz izuzetnu i velikodušnu podršku preživjelih Supermarinersa i njihovih obitelji, ovaj bi zadatak bio nemoguć, a prava priča o Supermarineu izgubljena.

Molimo vas da odvojite malo vremena za pregledavanje materijala na web mjestu i javite mi što mislite, kako se to može poboljšati ili jesu li potrebne neke ispravke.

Kako možete pomoći?

Priča je još uvijek nedovršena i dodavat ću novi materijal po završetku. Što je još važnije, nadamo se da će ih dodati i oni koji imaju svoje priče, slike ili uspomene.

Ako možete pomoći … molim kontakt meni ili ostavite komentar na jednu od već objavljenih priča. Vaše priče su važne! Čak i ono što se može činiti beznačajnim komentarima ili događajima može biti važan dio slagalice ili oživjeti davno zaboravljena sjećanja ili prijateljstva.


  • Zrakoplovi Kraljevskog letećeg korpusa (Vojno krilo) J. M. Brucea. Objavljeno 1982. ISBN 0-370-30084-x
  • Enciklopedija britanskih vojnih zrakoplova Chaza Bowyera. Objavljeno 1982. ISBN 1-85841-031-2 Wikipedia
  • Ratni zrakoplovi svijeta 1918.-1939., Michael J. H. Taylor. Objavljeno 1981. ISBN 0-7110-1078-1

Dizajn web stranice Grace & aposs Guide zaštićen je autorskim pravima i kopirajte 2021. od Grace & aposs Guide Ltd. Tekst ove web stranice dostupan je pod licencom Creative Commons Attribution-ShareAlike Licence. Mogu se primijeniti dodatni uvjeti. Korištenjem ove web stranice pristajete na Uvjete korištenja i Politiku privatnosti.


Supermarinski zrakoplovi

  • Pemberton-Billing P.B.1
  • Pemberton-Billing P.B.23 (1915)
  • Pemberton-Billing PB29 (1916) (1916) (1917)-borbeni zrakoplov protiv Zeppelina (1917)-borbeni leteći brod s jednim sjedištem (1919)-trkački leteći brod Schneider (1919)-civilna verzija letećeg broda AD ( 1920 -ih) rano (1920 -ih) (1920) (1920) - borbeni leteći brod s jednim sjedištem (1921) - spotter flote vodozemaca (1921) (1923) - civilni leteći brod vodozemac (1924) - vojna verzija Sea Eagle (1924) - eksperimentalna vodozemac (1924)-dvosjedno ultralako (1925)-leteći čamac (1925)-trkački hidroavion Schneider Trophy (1927)-trkački hidroavion Schneider Trophy (1927) (1927) (1928)-dvomotorni leteći brod (1929)- Schneider Trophy trkački hidroavion (1931)-Schneider Trophy utrka (prvi zrakoplovi preko 400 i 160 km / h) (1931)-leteći čamac sa šest putnika (1932)-leteći čamac (1932)-leteći brod opće namjene (1933)-uočivač flote vodozemaca (1934) neuspješan dizajn lovačkog zrakoplova prema specifikaciji Ministarstva zračnog prometa F.7/30 (1936) - lovac s jednim sjedištem
      (1941.)-jednokrilna borbena verzija Spitfirea na bazi nosača-varijante motora Merlin-dvostupanjske varijante motora Merlin-varijante motora u dvije faze Griffon
  • Samo projekti i podnesci

      - četiri motorna teška bombardera do B.12/36, napuštena nakon što su prototipi uništeni njemačkim bombardiranjem (1938.) - projekt za izvedbu naoružane kupole izvedbe Spitfire - dizajnerski projekt za dvobojni podvožnjak s motorima Merlin na bazi krila Spitfire i trupa. - nadzvučna verzija Swifta [2] (1953) - projekt istraživačkog zrakoplova Mach 2 (1955) - podnošenje Operativnog zahtjeva F.155 za nadmorski lovac na velikoj visini - podnošenje zahtjeva za GOR.339 TSR.2 [3]

    Kratki S.B.6 Seamew

    Neugodni Seamew zamišljen je kao jeftin, čvrst protupodmornički zrakoplov koji može upravljati s malih nosača koje koriste Velika Britanija i neke druge savezničke zemlje. U tu je svrhu izgrađen s fiksnim stajnim trapom i jakom konstrukcijom. Unatoč tome, prototip je bio teško oštećen pri prvom slijetanju, iako je popravljen na vrijeme za Farnborough Air Show. U terminima rukovanja, Seamew je opisan kao da ima neke 'opake tendencije'. Bio je sposoban za akrobaciju, ali činilo se da je glavni testni pilot jedini uspio izvaditi punu upravljivost iz Seamew -a - sve dok nije zaustavio prototip Mk.2 tijekom prikaza i bio ubijen. Proizvodnja je započela za Obalno zapovjedništvo RAF -a i Kraljevsku mornaricu, ali je naredba RAF -a otkazana 1956., a mornarica je bila žrtva smanjenja obrane sljedeće godine.

    Mk 2 je bio verzija za obalno zapovjedništvo s većim kotačima i ručnim preklapanjem krila. Otkazano je nakon što su dva dovršena.

    Fiksne noge donjeg stroja mogle bi biti izbačene u slučaju rovova na moru.

    Potreba da se ispod trbuha smjesti veliki radar za pretraživanje dovela je do usvajanja rasporeda podvozja na stražnjem kotaču, koji se do sredine 1950-ih smatrao pomalo staromodnim za avione-nosače.

    Coline, dobro se sjećam tvoje braće. U NI sam se prvi put vratio 9. lipnja 1996. godine. Ostao sam s gospodinom Gouldom, svojim starim učiteljem matematike. (Moj otac je mislio da biti deveti po redu u školi Upper Sullivan School nije dovoljno dobar. Maturirao je sa 100%!) John Davis je ošišao film "Ujak Jack" s krahom u njemu. Zrakoplov je popravio krilce koje je dovršeno prije pada.

    Znao sam sjediti i slušati Slušati s majkom s Tracy. Tada smo bili 4/5. Ozlijedila je ruke kad joj je tata ubijen. Kao njezin najbolji prijatelj stajao sam kraj nje dok je na skupštini objavljena žalosna priča o smrti njezinih očeva. Phillip i njegova braća bili su prijatelji s mojom braćom idiotima. Željezne datoteke umetnute u bambus i dalje su živo sjećanje koje im je zabijeno u jednu nogu. Propustio sam aeromiting, ali ne i sprovod. Kao 69 -godišnjak još uvijek se pitam zašto se netko pokušavao baviti aeronautikom u takvom smeću i kako bi to pomoglo prodati lagani bombarder. Vrlo je malo aviona u bilo kojoj eri ocijenjeno da rade bilo što osim letenja u pravoj liniji. Sjećanja na tužnu nezaboravnu epizodu.

    Po komentaru Johna Bell -a 06.04.2016., 10 dana kasnije ponovno je letjelo "oplakivano" Seamew XA209.

    Koliko ja znam, nema spomenika osim groba na groblju Holywood. Na današnji dan prije 60 godina.

    To se dogodilo jučer prije šezdeset godina, pa sam pomislio: postoji li kakvo sjećanje na nesreću ili sjećanje na Wally Runciman?

    Uvijek sam smatrao da je Seamew intrigantan zrakoplov i volio bih znati ima li netko dijelove iz njega?

    Pozivajući se na Mickharpov e -mail od 5. 1. 2016. mislim da se misli na prvi let Seamew -a. Zbog pogrešnih postavki gasa na Mamba motoru, Wally Runciman nije mogao smanjiti brzinu zraka za sigurno slijetanje. Odlučio je ugasiti motor i slijenuti 'mrtvom palicom', ali je podcrtao pistu u Victoria Parku! Zrakoplov je popravljen i pojavio se u Farnboroughu tog rujna! U svoj dnevnik Wally je jednostavno napisao 'Pranged' !!

    i ja sam bio na aeromitingu i svjedočio nesreći kao 12 -godišnjak. moje pamćenje je 2 petlje i ravno u sporo rolanje. Uvijek sam vjerovao da je zrakoplov zaglavio obrnut. Također sam bio zaposlen u Shortsu kao inspektor završne montaže, a kasnije sam imao karijeru kao kapetan komercijalnog zračnog prijevoznika

    Sjećam se da sam vidio ovaj srušeni zrakoplov. Zapravo sam živio u Nissanovoj kolibi u Victoria Parku, samo 200 metara od mjesta nesreće. I danas postoji uski dio vode otprilike širine kanala, koji se proteže uz rub zračne luke George Best City s mjesta brodskog kluba koje se može vidjeti s dvostrukog kolnika od Belfasta do Holywooda. Ovo područje vode ima plimu i oseku. Sjećam se da se avion srušio na samoj obali na rubu vode i neko vrijeme ležao bez nadzora. Tada sam imao samo 9 godina, ali sjećanje je jako živo. Iako nikada nisam vidio sudar, mnogo sam puta razmišljao o onome što sam vidio toga dana. Zapravo sam tražio informacije o tome kad sam naišao na ovaj forum.

    Bio sam na zračnoj ploči s ocem. Imao sam 9 godina. Sjećam se da je zrakoplov počeo kružiti na maloj visini
    i otišao ravno u zemlju sasvim blizu nas.

    IMAO SAM 18 GODINA I KORISTIO SAM GLEDATI SEWMEW LJETAK VRLO NISKO OD DUBINE VODE JE LI IMAO DVA REKLUPA

    Imao sam trinaest godina kada sam svjedočio ovoj strašnoj nesreći. Nikad neću zaboraviti crni dim i šok svjedoka ove tragedije. Moj otac koji je radio u kratkim hlačama upoznao me s gospodinom Runcimanom malo prije leta. Sjećam se da je bio jako fin prema meni i pokazao mi je po nesrećnom avionu. Svi su bili potpuno u šoku.

    Kad sam početkom 50 -ih bio stacioniran u RNAS -u Lossiemouth
    imali smo Seamew i gledao sam kako radi krugove i neravnine.
    Približavajući se pisti 23 s mora, sjećam se da je izgledala kao da je visjela u zraku s kratkim kopnom. Mislim da se i to ocjenjivalo radi održavanja. Naravno da smo dobili Gannet!

    Ja sam još jedan koji je na toj izložbi bio kao 13 -godišnjak. Očaran zrakoplovom, pridružio sam se RAF -u kao BE 1959. Sjećam se nesreće da se pilot vezao kako bi zrakoplov izveo previše manevara u jednom slijedu, pa je kao rezultat toga bio preblizu tlu i prespor kada se pokušao oporaviti od vrlo visokog zavoja. Kao što su drugi rekli, ostaje neugodno sjećanje na moje djetinjstvo, ali vjerojatno će ostati sa mnom zauvijek. Bilo mi je zanimljivo pročitati komentare pilota da je bilo jako teško letjeti. Zašto su ustrajali jer se činilo da to nikada neće uspjeti?

    I ja sam bio na aeromitingu na dan kada se Seamew srušio. U to sam vrijeme bio šegrt u Shortsu, radio sam u odjelu Sigurnost letenja. Koliko se sjećam, Seamew je bio u konkurenciji s Fairey Gannet za vladin ugovor i oba su zrakoplova toga dana bila izložena u Sydenhamu pa je postojala neka konkurencija. Sjećam se da je Seamew započeo petlju s izrazito niske razine i nije uspio dovršiti petlju. Vrlo tragičan dan.

    Ispričavam se! Pogrešio sam datum, oprostite!

    Do nesreće je došlo 9. lipnja 1956. godine.

    Devetog lipnja ženi je rođendan.

    I ja sam tog nesretnog i kobnog dana 8. lipnja 1956. bio na Air Displayu u Sydenhamu.
    Bio sam školarac sa skoro 10 godina. Kao promatrač koji je znao vrlo malo o zrakoplovima ili letenju i sjećanje od prije 55 godina, bio je to jedan od onih incidenata koje nikada ne zaboravite.
    Sjećam se kako je Seamew letio, za što sam mislio da je malo nisko, činilo se da radi petlju, ali se nije oporavio od petlje i odletio izravno u zemlju!
    Isprva sam mislila da je to štos, znate, nije moglo biti stvarno, ali bilo je.
    Zračni zaslon odmah je otkazan, što je i trebalo biti.
    Sjećam se kako se crni dim dizao u oblacima u nebo.

    Na putu kući stajao sam na pješačkom mostu preko željezničke pruge na stanici Sydenham i osvrnuo se preko aerodroma Shorts dok se dim nastavio dizati u nebo.

    Tek danas sam saznao ime pilota, 55 godina kasnije.

    Bilo mi je zanimljivo pročitati komentare Phila Runcimana o još jednom upletenom faktoru koji bi mogao utjecati na pad Seamew -a. Pitam se bi li me Phil mogao kontaktirati u vezi ovoga, molim. Upravo sam u tijeku pisanja knjige o tome pod nazivom 'Priča o morskim čavcima' i prikupljam podatke o morskoj pšenici, slike i sve komentare pilota koji su njima upravljali. Očito bi se pojavio Wally Runciman koji je bio tako blisko povezan sa zrakoplovom. Sramotno je da danas izjava "greška pilota" često osuđuje pilota uz malo nadoknade.

    Jim Winchester opisuje ovaj zrakoplov u "Najgorim zrakoplovima na svijetu" kao "devu među trkaćim konjima". Ukupno je izgrađeno samo 19.
    Vezano za komentare Phila Runcimana, drugdje je zabilježeno da je njegov otac "Wally" Runciman bio "vrlo iskusan pilot".

    Hugo je rekao: "Ispalo je iz sporog rolanja - to nije vrsta greške koju bi napravio vrlo iskusni testni pilot." Vidjevši da se ovaj i slični manevri u više navrata ponavljaju nad Belfast Loughom, zaključio bih da se upleo još jedan faktor. Istraga sudara nije istraživala tu ideju. Došla je do oznake "greška pilota". Brooky je imao veće mišljenje od Huga o njegovim sposobnostima, kao i Arthur Pearcy. Moj se otac pridružio Shortu jer je Brooke-Smith bila u bolnici nakon što je srušila šerpu. Preživio je nesreću, ali moj otac nije. U današnje vrijeme simulatorima je često teže letjeti od stvarnih zrakoplova. Vremena se mijenjaju.


    Supermarine Seamew - Povijest

    Vaš preglednik ne podržava okvire.

    Vaš preglednik ne podržava okvire.

    Određeni broj SO3C-1, ne s plovnim zrakoplovom, već s fiksnom verzijom podvozja, naručen je od strane zračne flote Kraljevske mornarice prema uvjetima Lend-Lease-a. U službi RN SO3C je dobio oznaku "Seamew", naziv koji se ponovno koristio 1950 -ih za Short Seamew. Posada mu je dala prikladniji naziv "Morska krava".


    Curtiss Seamew Mk. Ja
    [Izvor: Nepoznato]

    Lettice Curtis, u svojoj knjizi Zaboravljeni piloti: Priča o pomoćnom zračnom prometu, 1939-45, izjavio je da će, iako su njegovi standardni spremnici goriva nosili 300 litara, poletjeti samo s osamdeset galona koji su utvrđeni kao maksimum za pomoćna putovanja zračnim prijevozom. In addition the tail needed to be raised before becoming airborne, as 'it was possible to take-off in an attitude from which it was both impossible to recover and in which there was no aileron control'. The final comment from this experienced pilot was 'it is hard to imagine how, even in wartime, such an aircraft could have been a ccepted from the factory, let alone given valuable cargo space across the Atlantic'.

    The first batch for the RN was to have a centreline bomb rack and arrestor gear. Later versions, known as the Seamew Mk.I, were the SO3-2C variant. 250 Seamews were allocated and some 100 actually delivered, the last batch was refused in favour of additional Vought Kingfishers. Deliveries to the RN started in January 1944. It was declared obsolete in September the same year and completey removed from service in 1945.

    The SO3-1K was to have been taken into service as the Queen Seamew, but an order of 30 was cancelled.


    Supermarine Type 510 – The First of the Future

    One of the catalogue of almost unremarked but nonetheless significant aviation ‘firsts’ in the postwar period was claimed by Supermarine, despite its star then being on the wane as an aircraft manufacturer. This was the first landing of a swept-wing jet on an aircraft carrier, which took place in late 1950.


    The first swept-wing jet to land on an aircraft carrier was the Supermarine Type 510 VV106, seen here at a contemporary SBAC show

    The Supermarine Aviation Works made a significant contribution to naval and maritime aviation in its own right and later when part of Vickers, although this is generally overshadowed by that company’s superlative land-based fighter, the Spitfire. Nevertheless, Supermarine continued working on naval aircraft until the name finally disappeared in the late 1950s and its last design to enter production was a naval fighter, the Scimitar.

    This achievement was remarkable for a number of reasons. At the time, the UK was drastically scaling back spending on military development, and in truth the country had already ceded a lead in aircraft design to the US. The first US swept wing fighter, the superlative P-86 Sabre (later F-86), flew over a year before the first such British aircraft.

    Britain was taking a cautious approach to innovation in naval aviation, not for the first time, and there was a degree of doubt as to the practicality of swept-wing flight from aircraft carriers. The US, on the other hand, had seized on the potential offered by swept wings, even for naval aviation. The radical tailless swept wing Vought F7U Cutlass for the US Navy had flown in 1948, but had not yet landed on a carrier.

    The aircraft involved was part of a long and tortuous development programme in which Supermarine struggled for years to get a swept-wing jet into service, making it all the more remarkable that the aircraft achieved a notable world first.

    How the Supermarine 510 VV106 came to be the first swept-wing jet to land on an aircraft carrier is part of a lengthy and complex story. This began with Supermarine’s latest attempt to replace the iconic Spitfire, with an aircraft known as the Spiteful – initially a Spitfire with a new, laminar-flow wing but later developed into a new aircraft. When it became apparent that the future of fighters was in jet aircraft, Supermarine mated the new wing to an ellipsoid fuselage designed around the Rolls Royce Nene centrifugal flow turbojet engine. This aircraft, initially known as the ‘Jet Spiteful’ was rejected for the RAF but became the first operational jet fighter for the Fleet Air Arm, the Attacker.


    Two Supermarine Type 510s were built, based on the fuselage of the Attacker naval fighter jet. VV106 is preserved at the Fleet Air Arm Museum

    In 1946, the Air Ministry recognised the performance increases possible with swept wings and commissioned Hawker and Supermarine to build prototypes of existing straight-wing fighter designs with swept mainplanes. The Hawker design, a modified Sea Hawk, was the first to fly by a few days, in December 1948.

    Supermarine instigated a detailed investigation of available data on swept wings which at the time was still new technology. After much consideration, a sweep of 40° at 25% chord was selected as the greatest angle that could be sustained without encountering undue problems in low-speed handling. The aerofoil adopted was a 10% thickness/chord laminar flow section developed by the National Physical Laboratory which had a number of beneficial features. These included a narrow trailing-edge angle which had been found to be beneficial at high Mach numbers, a leading-edge sufficiently rounded to permit good low-speed handling, and a maximum thickness at 35% chord. The latter was useful not so much for its aerodynamic properties as the fact that it coincided with the Attacker’s main spar location.

    As little was known about particularly low-speed handling characteristics with this wing, Supermarine built integral slots into the leading edge. These were progressively reduced in size as confidence in the design increased, and were eventually removed altogether.

    The Supermarine design was known as the Type 510, but it would be developed into the Type 517, Type 528, Type 535 and Type 541 before the aircraft emerged as a production aircraft, the Swift F.1 fighter (which was quickly withdrawn from service in its intended role).

    However, in 1948 the Type 510 showed promise. Despite its somewhat piecemeal design, and the shoestring budget it was developed on, the Supermarine aircraft’s performance and handling was comparable to the F-86 in some flight regimes. The lack of powered controls and a variable-incidence tailplane meant handling suffered at high altitude compared with the Sabre. A second prototype was under construction and would fly in March 1950.

    In fact, Supermarine was quietly confident in its design by this time and started forming plans to mount an assault on the World Speed Record with the second aircraft, VV119. These plans were shelved in the mounting rush to develop the aircraft for service use though the Type 510’s descendant the Swift would later successfully challenge for the record.

    Supermarine test pilots had taken the aircraft to Mach 0.95 within weeks of its first flight, and the Type 510 was capable, with assistance, of just over 670 mph. According to Supermarine’s Chief Test Pilot Mike Lithgow, “with the Nene engine it could not reach this speed in level flight and a slight dive was necessary, but then it could be held for some time.” This was more than 70 mph faster than the standard Attacker and only a whisker slower than the F-86.



    The straight, cannon-armed wing of the standard Attacker contasts with the sharply-swept wing of the Type 510 – although the undercarriage was the same

    The development of jet fighters was progressing rapidly and by 1950 it was apparent that the standard straight wing types the FAA was beginning to adopt risked being outclassed. Furthermore, developments to aircraft carrier design such as the angled flight deck promised to enable faster aircraft to successfully operate from carriers. The ‘Jet Spiteful’ had been successfully adapted for carrier use, so a logical experiment with the Type 510 was to use it to assess the practicality of swept wing aircraft in this environment.

    The Type 510 VV106 was modified over several months in 1950 with standard Attacker undercarriage oleos and arrestor hook. Take-off assistance was also added for security. According to Mike Lithgow: “We were uncertain about the take-off of the 510 from the deck, and to be on the safe side provision was made for two RATOG (rocket assisted take-off gear) units on either side of the fuselage.”

    The modified Type 510 flew in September 1950, and spent some time engaged in aerodrome dummy deck landings (‘ADDLs’) at Farnborough. Accounts differ as to when the first carrier flights actually took place – most sources, including Barrie Hygate’s British Experimental Jet Aircraft put the date at 29 December 1950. Mike Lithgow’s book Mach One, however, puts the flights on 8 November.

    The flights were made by Lithgow and two naval pilots, Lieutenant Commander Doug Parker and Lieutenant Commander Jock Elliott, from the carrier HMS Slavan. According to Lithgow: “The trial went exceedingly well until the last take-off. For some reason never satisfactorily explained, possibly an ‘underproof’ RATOG unit, the port wing dropped as Doug Parker became airborne. By the greatest good fortune it struck the flat top of the forward port 4.5 in gun turret. This literally threw him back into level flight, from which he was able to accelerate away in the orthodox and accepted manner.”

    The Type 510 had claimed the important ‘first’ and proved beyond doubt that swept wing jets could be operated from a carrier. From this time onward, no straight-wing fighter would again be ordered for the Fleet Air Arm.

    VV106 was quickly stripped of its naval accoutrements but the aircraft would continue to innovate. As part of a programme to improve control at higher altitudes, a variable incidence tail was fitted in 1953. However, rather than install a by-now conventional adjustable tailplane, Supermarine opted for an articulated rear fuselage. This moved the entire tail section, including the jetpipe, through +/- 4° and could be controlled by the pilot. This development was the first of its kind. While it was never introduced onto a production aircraft, it was not only successful as a trim device but presaged the later idea of ‘thrust vectoring’. VV106 flew again in this form, and redesignated the Type 517, in September 1953. (Contrary to some reports, VV106 was not designated Type 517 until after its carrier landings).


    The Supermarine Type 517 tail, including an articulated, variable-incidence rear fuselage. The first jet thrust vectoring? Unusually for a jet, the Type 510/517 retained tailwheel undercarriage


    The swept tail surfaces of the Type 510/517 contrast with the large straight fin and tailplane of the standard Attacker

    In fact, the Type 517 may have been the first aircraft to fly with a form of thrust vectoring. A Gloster Meteor had been heavily modified to deflect some of its jet exhaust downwards to assist lift, but the ‘Jet Deflection’ Meteor did not fly until May 1954. In any case, the Meteor system was very different to current thrust vectoring jets like the Lockheed-Martin F-22, which like the Type 517 alter the angle of the jetpipe to ‘steer’ the exhaust flow while manoeuvring. The Supermarine system was used for trim in flight only, but was in essence just a short step away from a system that is currently used to dramatically improve low speed manoeuvrability. It is intriguing to consider what might have been if this development had been pursued further.

    In any case, the Type 510 proved that swept wing aircraft could operate from aircraft carriers and can therefore considered the first of a new generation of higher-performance carrier fighters.

    VV106 is currently preserved at the Fleet Air Arm Museum at Yeovilton as part of the reserve collection. It is not currently on permanent display, but can be viewed during the annual openings of the reserve collection building, Cobham Hall.