We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Sambuk
Sanbuk (na kraju iz srednjeperzijskog sanbūk [1]), na novom perzijskom jeziku poznat kao Sunbūk (سنبوک) i na arapskom jeziku kao Sanbūk (سنبوك), Sanbūq (سنبوق) i Ṣunbūq (صنبوق), vrsta je dhow, tradicionalnog drvenog jedrenjaka. Karakterističnog je dizajna kobilice, s oštrim zavojem odmah ispod vrha pramca. Nekada su sanbuci imali kićene rezbarije. [2]
Ghanjah
Ghanjah dhows imao je zakrivljenu nožicu s karakterističnim ukrasom od trolista uklesanim na vrhu stabljike. Također su imali ukrašeno izrezbarene krmene i četvrtaste galerije. Njihova prosječna duljina bila je 97 stopa (30 m) s kobilicom od 15 m (49 ft) i prosječnom težinom od 215 tona. Obično su imali dva jarbola, pri čemu je glavni jarbol imao izražen nagib prema pramcu. Koristili su dva do tri kasna jedra, dodatna jedra često su se dodavala na pramčani prag i na jarbol na vrhu glavnog jarbola. [3]
Ghanju je često teško razlikovati od baghlaha, slične vrste dhow -a. Osim rezbarenja u obliku trolista na vrhu stabljike, ghanje su obično imale vitkiji oblik. [4]
Ghanje su se u prošlim stoljećima naširoko koristile kao trgovački brodovi u Indijskom oceanu između zapadne obale Indijskog potkontinenta i Arapskog poluotoka. [5] Mnoge su ghanje izgrađene u tradicionalnim brodogradilištima u Sur, Oman, [6] kao i u Beyporeu, Kerala, Indija.
Ghanje su u 20. stoljeću u velikoj mjeri zamijenjene novije dizajniranim i lakim za manevriranje.
- ^ Thabit A. J. Abdullah, Politička ekonomija trgovine u Basri osamnaestog stoljeća, Serija SUNY u društvenoj i ekonomskoj povijesti Bliskog istoka, 2000., ISBN978-0-7914-4808-3
- ^ Clifford W. Hawkins, Dhow: ilustrirana povijest dhow -a i njegovog svijeta
- ^Prekasno je dokumentirati Dhows?
- ^Tradicionalni DhowArhivirano 25. srpnja 2012. u Wayback Machine
- ^ Gardiner, Robert (2001 [1998]). Pobjeda pomorske moći. Caxton Editions. 1-84067-359-1. str. 89
- ^Tradicionalni DhowArhivirano 25. srpnja 2012. u Wayback Machine
Ovaj članak o tipu broda ili broda je klica. Wikipediji možete pomoći proširivanjem.
Dhow je tradicionalno arapsko plovilo s jednim ili više kasnih jedra. Prvenstveno se koristi za nošenje teških predmeta, poput voća, uz obale Arapskog poluotoka, Pakistana, Indije i istočne Afrike. Veće dave imaju posade od otprilike trideset ljudi, dok manje dhou obično imaju posade od oko dvanaest. Dhows su mnogo veći od feluccasa, druge vrste arapskih brodova koji se obično koriste u slatkoj vodi u Egiptu, Sudanu i Iraku.
Povijest
Čak i do danas dhows komercijalno putuju između Perzijskog zaljeva i istočne Afrike koristeći jedra kao jedino sredstvo za pogon. Njihov teret uglavnom je datulja i riba u istočnu Afriku, a drvo mangrova u zemlje u Perzijskom zaljevu. Često plove na jug s monsunom zimi ili u rano proljeće, a natrag u Arabiju u kasno proljeće ili rano ljeto. Izraz "dhow" također se primjenjuje na mala, tradicionalno izgrađena plovila koja se koriste za trgovinu u Crvenom moru i području Perzijskog zaljeva te u Indijskom oceanu od Madagaskara do Bengalskog zaljeva. Takva plovila obično imaju težinu od 300 do 500 tona i imaju dugačak, tanki trup. Dhow se također odnosi na obitelj ranih arapskih brodova koji su koristili latensko jedro, od kojih su potonji Portugalci vjerojatno zasnovali svoje dizajne za karavelu (poznatu Arapima kao sambuk, bum, baggalas, ghanjas i zaruqs). Jemenski Hadhrami došao je u Beypore, Kerala, Indija početkom 18. stoljeća i odatle započeo gradnju Dhow -a zbog dostupnosti dobrog drveta u šumama Kerale, kao i zbog prisustva vještih obrtnika u brodogradnji. Beypore Dhows poznati su kao 'Uru' na malajalamu, lokalnom jeziku u Kerali. Naseljenici iz Jemena, kasnije poznati kao 'Baramis', još uvijek su aktivni u poslu Uru u Kerali.
Navigacija
Za nebesku plovidbu, mornari dhow tradicionalno su koristili kamal (A kamal je nebeski navigacijski uređaj koji određuje zemljopisnu širinu. Izum kamala omogućio je najraniju poznatu geografsku širinu, pa je stoga bio najraniji korak prema korištenju kvantitativnih metoda u navigaciji . Nastao je s arapskim moreplovcima s kraja 9. stoljeća, a u Indijskom oceanu bio je zaposlen od 10. stoljeća. Uskoro su ga usvojili indijski moreplovci, a zatim su ga usvojili kineski moreplovci nešto prije 16. stoljeća. Kamal se sastoji od pravokutna drvena karta otprilike 2 x 1 inča (5,1 x 2,5 cm), na koju je kroz rupu na sredini karte pričvršćen niz s nekoliko jednako razmaknutih čvorova. Kamal se koristi tako da se jedan kraj žice stavi u zubi dok je drugi kraj udaljen od tijela otprilike paralelno s tlom. Karta se zatim pomiče uz niz, postavljena tako da donji rub bude u ravnini s horizontom, a gornji rub okc ludira ciljanu zvijezdu, tipično Polaris jer se njezin kut prema horizontu ne mijenja s dužinom ili vremenom. Kut se tada može izmjeriti brojenjem broja čvorova od zuba do kartice ili se određeni čvor može vezati u niz ako putuje na poznatu zemljopisnu širinu. Čvorovi su obično bili vezani radi mjerenja kutova širine jednog prsta. Kada se drži na dohvat ruke, širina prsta mjeri kut koji ostaje prilično sličan od osobe do osobe. To se naširoko koristilo (a i danas se koristi) za mjerenje grubih kutova, kut poznat kao issabah na arapskom ili chih na kineskom. Prema modernim mjerama, to je oko 1 stupanj, 36 minuta i 25 sekundi, ili nešto više od 1,5 stupnja. Zbog ograničene širine kartice, kamal je bio stvarno koristan samo za mjerenje Polarisa na ekvatorijalnim širinama, što možda objašnjava zašto nije bilo uobičajeno u Europi. Za te potrebe na višoj geografskoj širini korišteni su nešto složeniji uređaji koji se temelje na istom principu, osobito međuosoblje i pomoćno osoblje. Kamal je još uvijek alat koji se preporučuje za upotrebu u kajaku na moru. U takvoj se aplikaciji može koristiti za procjenu udaljenosti do kopna. Otprilike u to vrijeme (Otkrića) Arapi su koristili vrlo genijalan instrument u Sredozemnom moru koji im je omogućio da znaju geografsku širinu. Zvali su ga al-kamal-linija vodilja. To je jednostavno bila mala drvena ploča s zarezom na vrhu i u sredini te komadom konca koji je bio pričvršćen na sredinu ploče i njime se moglo rukovati samo noću. Da bi otkrio gdje se nalaze, operater bi prilagodio udaljenost komada drveta bliže ili dalje od njegovih očiju kako bi dno daske bilo izravnano s horizontom, a Sjevernjača postavljena unutar usjeka. Operater bi zatim vezao čvor u nizu na mjestu gdje mu je dodirivao nos, a zatim je označeno nebesko mjesto. Nije bilo kutova za mjerenje i bilježenje niti kompliciranih matematičkih formula za razmatranje. Od tada je navigator znao da je svaki put kad se horizont izravnao dnom ploče, Sjevernjača bila unutar usjeka, a udaljenost izmjerena u nizu bila je ista kao označena, bio je na mjestu koje je imalo istu ploču. zemljopisnu širinu kao onu na kojoj je izvršio ta mjerenja. Portugal je morao čekati da ga Vasco da Gama donese iz Indije na prvo putovanje koje je tamo obavio 1498.). Ovaj uređaj za promatranje određuje zemljopisnu širinu pronalazeći kut zvijezde polova iznad horizonta.
Za što su se koristili brodovi dhow?
Dhow brodovi su znan kao inovativna jedrenjaka s uzdignutim trupom i oštrim šiljatim pramcem. Izrađena od drveta, dhows obično imaju najmanje dva trokutasta jedra. Puno dhows čak imaju i jedno veliko jedro koje ne samo da olakšava laku plovidbu već i pruža izvrsnu snagu čamcu.
Slično, koje su najčešće karakteristike arapskog dhow -a? Dhow, također se piše Dow, jedno- ili dvojarbolan Arapski brod za jedrenje, obično s kasno postavljenom opremom (kosa, trokutasta jedra), uobičajen u Crvenom moru i Indijskom oceanu. Na većim tipovima, koji se zovu baggalas i booms, glavno je jedro znatno veće od mačjeg jedra.
Također se postavlja pitanje koliko je velik dhow?
Skoro 90 metara dugo i visok 10 metara, drveni dhow po uzoru na tradicionalne arapske teretne brodove, bit će najveći te vrste u povijesti, tvrde proizvođači.
A dhow, karavelu i a starudija primjeri su jedrenjaka. Kineski smeće korišteni su ranije od dhow ili karavelu. Arapi su koristili dhow. Ova jedrenjaka imala su dvostruki trup. Jedra su imala više trokutasti nego četvrtasti oblik.
Povijest i izgradnja Dhow -a
Mnogo stoljeća brodovi koji su plovili Indijskim oceanom nazivali su se dhowima. Iako je bilo mnogo različitih vrsta dhowa, gotovo svi su koristili trokutasto ili latensko jedro. Time su se značajno razlikovali od brodova koji su evoluirali na Mediteranu. Ti su brodovi imali karakteristično četvrtasto jedro. Dhow se također značajno razlikovao od brodova koji su plovili Kineskim morem. Ti su brodovi bili poznati kao bezvrijedni.
Nažalost, nema gotovo nikakvih slikovnih dokaza o ranim otocima. Većina našeg znanja o ranoj gradnji dhow & rsquos dolazi do nas iz zapisa grčkih i ranih rimskih povjesničara. Dodano tome, možemo usporediti neke slične konstrukcije trupa korištene u kasnijem rimskom razdoblju, nakon što su imali priliku učiti od arapskih mornara. Uz to možemo ispitati rane brodolome, i na kraju možemo naučiti iz suvremene izgradnje dhowa. Čini se da se izrada dhow -a smatra umjetnošću, a ta se umjetnost prenosila s generacije na generaciju, čuvajući, barem djelomično, dhow & rsquos osnovni dizajn i uporabu. (Neki moderni proizvođači dhow-a sada pribijaju svoje trupove, a mnogi sada prave četvrtastu krmu, a ne plovilo s dvostrukim krajevima.) Uzimajući sve to u obzir, možemo dobiti izvrsnu ideju o tome kako je drevni dhow izgrađen i kakve su bile njegove jedriličarske sposobnosti.
Unatoč njihovoj povijesnoj privrženosti arapskim trgovcima, dhows su u osnovi indijski brod, a većina drva za njihovu izgradnju dolazi iz šuma Indije.
Nazivi brodova u Europi temelje se na vrsti jedra koje brod ima. Stoga je za Europljane tipično da sve arapske brodove označe kao dhow. Na Bliskom istoku, međutim, čamci su klasificirani prema obliku trupa. Dakle, dhows s kvadratnim krmama imaju klasifikacije: gaghalah, ganja, sanbuuq, jihaazi. Četvrtasta krma u osnovi je proizvod europskog utjecaja, budući da su portugalski i drugi brodovi posjećivali Arapski zaljev od šesnaestog stoljeća.
Plovila starijeg tipa sada se zovu buum, zaaruuq, badan itd., A još uvijek imaju dvostruke trupove koji dolaze do točke na pramcu i krmi.
Opća riječ za brod na arapskom jeziku je markab i safiinah. Fulk se koristi u Kur'anu. Riječ daw je svahilijsko ime, a Arapi je ne koriste, iako su je popularizirali engleski književnici u netočnom obliku dhow.
Dhow je bio poznat po dvije karakteristične značajke. Prije svega, to je rsquos trokutasto ili latensko jedro, a drugo, za njega & rsquos sašivenu konstrukciju. Šivani čamci izrađivani su šivanjem dasaka trupa zajedno s vlaknima, vezicama ili tangama.
Zamisao o brodu koji se sastoji od sašivenih dasaka čini se čudnom. Zapravo, to je tip koji je bio u širokoj upotrebi u mnogim dijelovima svijeta, a na nekim mjestima još uvijek je. U Indijskom oceanu dominirala je vodama sve do petnaestog stoljeća, kada je dolazak Portugalaca otvorio područje europskim metodama. Grčki pomorski kapetan ili trgovac koji je napisao u prvom stoljeću poslije Krista izvijestio je o korištenju malih sašivenih čamaca kod Zanzibara i na južnoj obali Arabije. Marko Polo vidio je sašivene brodove na Hormužu na ulazu u Perzijski zaljev. Nejasno ih je promatrao: & ldquothey su bile uzice i njime su spojile daske broda. Dobro se održava i ne nagriza morska voda, ali neće dobro stajati u oluji. & Rdquo (Marko Polo, knjiga I, pogl. Xviii, prijevod H. Yule, 3. izdanje, London, 1903., I, str. 108 )
Kasniji putnici izvijestili su kako su u ranim desetljećima dvadesetog stoljeća još uvijek plutali vodama istočne Afrike i oko Šri Lanke, a velike su šivane brodice tereta od 40 i 60 tona, a verzije poštene veličine.
& ldquoNajraniji sačuvani primjer sašivenog čamca, kao što ćemo vidjeti, pronađen je pored velike piramide u Gizi, ali je nedvojbeno potomak predaka koji sežu u Egipat i primitivna vremena. Sašivene brodove spominju stari rimski pisci, od tragičnih pjesnika do sastavljača standardne enciklopedije Rome & rsquos, na način koji je iznevjerio njihovo uvjerenje da takvi brodovi pripadaju dalekoj prošlosti, danima Trojanskog rata, Eneje i Odiseja. Sigurno su bili u pravu kad su od malih nogu povezali sašivene brodove. Pogriješili su samo u pretpostavci da od toga nije živjelo: morski arheolozi pronašli su ostatke sašivenih brodova koji potječu od šestog stoljeća prije Krista pa sve do rimskog carskog doba. Oblikovanjem trupa tako što su zajedno sašivene daske, unatoč njegovom ranom pojavljivanju i stalnom postojanju, ostalo je mimoilaženje. Kao što će sljedeća poglavlja otkriti, mainstream izgradnje brodova slijedio je drugačiji kanal. & Rdquo (Ships and Seamanship in The Ancient World, Lionel Casson, Princeton University Press, 1971.)
Povijest Dhow -a
Prema Hourani, potpuno sašivenu gradnju primijetili su srednjovjekovni pisci u Crvenom moru, duž istočne afričke obale, u Omanu, uz obale Indije Malabar i Coromandel te na Maldivima i Lakadivskim otocima.
Deloche sažima karakteristike predeuropskog utjecaja, indijskih brodova na oceanu, na temelju slikovnih dokaza. Bili su zanat s dva kraja. Prije jedanaestog stoljeća poslije Krista krma je bila nagrižena, ali je nakon tog vremena duga izbočena glava postala glavna karakteristika. Daske trupa bile su postavljene u ravnini i sašivene s ukrštenim šavovima i prodornim kroz daske.
Prokopije, koji je pisao u šestom stoljeću poslije Krista, govori nam da brodovi koji se koriste u Indijskim morima nisu prekriveni smolom ili bilo kojom tvari, a daske su međusobno pričvršćene, ne čavlima, već uzicama. & Rsquo (Ray, 1994., str. 173)
Neke ilustracije šivanja mogu se pronaći u skulpturama Sanchi iz drugog stoljeća prije Krista i slikama koje prate al-Harari & rsquos Maqamat iz 1237. godine. Izvještaj o Marku Polu iz trinaestog stoljeća poslije Krista manje je nego besplatan: & ldquoPlovila izgrađena u Hormuzu su najgore vrste, i opasan za plovidbu, izlažući trgovce i druge koji ih koriste velikim opasnostima. & rdquo
Moguća rekonstrukcija ranih oceana. Njihove glavne karakteristike bile su sašivena dvostrana konstrukcija, upravljačka vesla na krmi i latensko opremljeno jedro.
Moguća rekonstrukcija kasnijeg dhow -a s krmenim kormilima i užetom za upravljanje.
Suvremeni zapisi nedvojbeno dokazuju da je tijekom trećeg tisućljeća prije Krista Babilon vodio opsežnu prekomorsku trgovinu kroz Perzijski zaljev prema jugu do istočne afričke obale i istočno do Indije. Gotovo se ništa ne zna o plovilima koja se koriste na ovim ambicioznim putovanjima osim da su bili vrlo mali. Najveći spomenuti ima kapacitet od oko 28 tona. (Brodovi i pomorstvo u starom svijetu, Lionel Casson Princeton University Press, 1971., Stranica 23)
A & lsquoseagoing boat & rsquo od 300 gur spominje se u dokumentu iz 2000. prije Krista, vidi A. Oppenheim & ldquo The Seafaring Merchants of Ur. & Rdquo (Journal of the American Oriental Society 74, 1954, 6-17, posebno 8 bilješka 8. Za veličinu gur, vidi Dodatak 1, bilješku 5)
Jarboli i jedra
U ranim vremenima jarboli i dvorišta vjerojatno su bili izrađeni od kokosovog drveta i tikovine, iako su brojna drva korištena u kasnijoj gradnji. Smatra se da su izvorno jedra tkana od kokosovog lišća palminog lista, te da je na kraju pamučna tkanina postala omiljena za trgovce na dugim putovanjima. Pamučna tkanina proizvedena je u Indiji. Nošena su dva glavna jedra, jedno za noć i loše vrijeme, a drugo za dan i lijepo vrijeme. Jedra na dhowu se nisu mogla grebenati.
Kasno jedro koje koriste Arapi prestaje biti potpuno trokutasto. Njihova jedra zadržala su upor na prednjem dijelu proporcionalno pijavici od otprilike 1-6 na glavnom jedru. Zadržavanje ovog lufa dodalo je mnogo veće područje jedra za podizanje od potpuno trokutastog dizajna. Tijekom bizantskog doba, latinsko jedro dovršilo je svoju evoluciju u trokut, a ta se ideja proširila iz Bizanta u ostatak Europe, gdje se razvila u sorte mizen jedra koja su kasnije europskim jedrenjacima dala toliko fleksibilnosti. Odatle se na kraju razvilo na zapadu u sve tipove plovila s prednje i stražnje strane poznate današnjim nautičarima, oblik koji je još uvijek bolji od kasnoga za plovidbu blizu vjetra.
Neki pretpostavljaju da se kasno jedro razvilo na Crvenom moru, a odatle se proširilo do Sredozemnog mora i Perzijskog zaljeva. Postoje neki dokazi da je kasna platforma s prednje i stražnje strane stigla u Egejsko more od 2. stoljeća nadalje, a otprilike u to vrijeme u Perzijski zaljev.
Jarboli i oprema dhow bili su slični u svim vrstama dhowa, s dodatnom montažom u većim plovilima. Jarboli su bili pričvršćeni u podnožju prorezom u stub jarbola koji je pristajao preko drvenog poda. Namještanje tipičnog dhow -a može se vidjeti na donjem dijagramu. Kablovi su se često izrađivali od kokosa.
Kasno jedro na dhowu slučajnom promatraču izgleda trokutasto, ali zapravo je četverostrano i ispravno se naziva jedro za sjedenje. Jedro je izrađeno od nekoliko tkanina, sašivenih paralelno s vezom i pijavicom. Različite vrste jedara izrađivane su prema zahtjevima: jedro koje se želi dosegnuti učinit će se manje ravnim i s punijim nagibom od jedra koje se želi udarati.
Kasno dvorište obično je bilo jako dugo u odnosu na jarbol i trup, a ponekad je bilo izrađeno od više komada drveta. U ovom slučaju, opremljen je komadom za jačanje, po sredini. Napravljene su dvije rupe kako bi se tip lampe mogao učvrstiti kako ne bi klizio po dvorištu. Na dvorištu vrlo velike duljine drugi komad za ojačanje bio bi postavljen po sredini prvog.
Moderni Dhows
Postojao je niz različitih vrsta dhowa. Neki od tipova uobičajenih tijekom posljednjih dvjesto godina prikazani su u nastavku.
Iznad: Baghlah sa modernom četvrtastom krmom. Ilustracija preuzeta iz Paris ' Souvenirs de Marine, 1882.
Iznad: Cuch dungiyah. Ilustracija preuzeta iz Paris ' Souvenirs de Marine, 1882.
Iznad: sašiveni badan za ribolov, kako se vidi 1830 -ih i 39 -ih.
Gore: Teretni badan viđen 1830 -ih i 39 -ih godina. Crtež je prvi put objavljen u Parizu ' Essai sur la construction. ' Zapazite dvostruke komade kobilice i sustav užeta za upravljanje na svakoj od dvije gornje dhows.
Iznad: Vreća baggarah s upravljačkim mehanizmom od užeta 1830 -ih godina iz Pariza i konstrukcije Essai sur la. Trup ovog malog broda vrlo je sličan battilu, ali krmeni dio nastavlja se u ravnoj liniji umjesto u obliku batine, ali nema zaštitu unatoč visokom krmenom stupu. Ovo plovilo danas je poznato i kao šahuf, a često se koristi i kao ribarsko plovilo uz obale Perzijskog zaljeva, Omana i Jemena.
Brodogradnja Dhow vrlo je drevna trgovina. Na raznim mjestima u svijetu, tehnike i stilovi brodogradnje razvijali su se do uspjeha. Kad su dosegle ovu fazu, brodograđevne škole svojim su raznim vještinama i znanjem učvrstile određene stilove brodova. Ti su se stilovi tijekom stoljeća vrlo sporo mijenjali jer su tehnike gradnje brodova često bile strogo čuvane tajne. Brodograditelji su se posebno ponosili svojim posebnim stilom gradnje.
Tako su se u antičkom svijetu razvila tri stila brodova. Na Mediteranu su trireme i trgovački brodovi dijelili slične stilove, s malim kvadratnim jedrima i vanbrodskim veslima. Na Indijskom oceanu, dhows, sa svojim trokutastim jedrima i sašivenim trupom, dominirali su vodama. Na kineskim morima stoljećima su postojali kineski otpadi, sa svojim visokim krilima, s više jarbola i jedinstvenim ukrštanjem jedra i kormilom.
Svako od ovih mora bilo je odvojeno jedno od drugog, neko kopnenim masama, a neko opasnim nizovima i ogromnim kulturnim razlikama. Premošćujući praznine između ovih civilizacija bile su druge manje civilizacije koje su odvažno odnijele dobra i znanje iz jedne sfere u drugu. U Arabiji su Nabatejci igrali tu ulogu. Čini se da su u Aziji mornari sa svojim privezanim brodovima igrali tu ulogu.
Tek kad su brodograditelji vidjeli dokazano poboljšanje, prilagodili su ga vlastitom dizajnu. Tako se dizajn brodova mijenjao vrlo sporo tijekom vremena, dopuštajući nam da popunimo praznine u znanju o brodogradnji, ali gledajući prethodne nacrte i kasnije dizajne. Promjene tehnike brodogradnje također ukazuju na nautičke kontakte između ove tri velike sfera brodogradnje. Uz to, mora se prihvatiti da su mnogi ako ne i većina dhowa izgrađeni u Indiji i prodani arapskim trgovcima.
Dhows i Nabatejci
Kao što je spomenuto u mom radu Tko su bili drevni arapski trgovci, Nabatejci su bili poznati kao pomorci, te su u raznim razdobljima povijesti potpuno dominirali pomorskim plovidbom koja se odvijala na Crvenom moru. Iako su svoje brodove izvorno nabavili gusarstvom, morali su ih kupiti ili iz Indije, ili su ih sami izgradili ili preuredili. Zanimljivo je napomenuti da neki nautički povjesničari ukazuju na Crveno more kao vjerojatno mjesto na kojem je kasno plovilo prvi put razvijeno. Možda su Nabatejci igrali važnu ulogu u njegovu razvoju, budući da bi im kasno kasno jedro omogućilo da donesu berbu tamjana uz Crveno more u svoju luku u Leuke Komeu. (Vidi Jedrenje i navigacija) Bez obzira na to, dhows su bili omiljeni brod za prijevoz tereta po Indijskom oceanu, a dominirali su ovim prizorom gotovo dvije tisuće godina.
Bibliografija
Casson, Lionel, Brodovi i pomorstvo u antičko doba, British Museum Press, 1994., London
Flecker, Michael, Arapski ili indijski brodolom u devetom stoljeću poslije Krista u Indoneziji: prvi dokazi o izravnoj trgovini s Kinom. Svjetska arheologija, svezak 32 (3): 335-354 Brodolomci, Taylor & amp Francis Francis Ltd, 2001
Griffith, T., Marko Polo: Putovanja, Wordsworth, London, 1997
Hourani, G. F., Arapsko pomorstvo u Indijskom oceanu u antičko i rano srednjovjekovno doba, Princeton University Press, Princeton, 1995. godine
Manguim, P. Y., Pomorski promet jugoistočne Azije u Indijskom oceanu tijekom prvog tisućljeća nove ere. In Tradition and Archaeology, (ur. H. P. Ray i J.F. Salles), State Publishers, New Delhi, 1996., str. 181-198
Paris & rsquo Essai sur la construction, 1930
Pariz & rsquo Pomorski suveniri, 1882.
Ray, H. P. i Salles J. F., _Tradition and Archaeology: Early Maritime Contacts in Indian Oce_an, State Publishers, New Delhi, 1996
Tibbetts, G. R., Arapska plovidba u Indijskom oceanu prije dolaska Portugalaca, London: Kraljevsko azijsko društvo Velike Britanije i Irske, 1981
Vosmer, T., 1997., Autohtono ribarsko plovilo Omana, Međunarodni časopis za nautičku arheologiju, 26 (3): 217-235
Rasprava na stranici
Članstvo je potrebno za komentiranje. Članstvo je besplatno i dostupno je svima starijim od 16 godina. Samo kliknite Prijavi se ili ostavite komentar ispod. Trebat će vam korisničko ime i lozinka. Sustav će automatski poslati kôd na vašu e -adresu. Trebao bi stići za nekoliko minuta. Unesite kôd i gotovi ste.
Članovima koji objavljuju oglase ili koriste neprimjeren jezik ili daju komentare bez poštovanja bit će uklonjeno njihovo članstvo i bit će im zabranjen pristup web stranici. Članstvom prihvaćate naše Uvjete korištenja i našu Politiku privatnosti, kolačića i oglasa. Upamtite da nikada, ni pod kojim okolnostima, nikome nećemo prodati ili dati vašu adresu e -pošte ili privatne podatke, osim ako to zahtijeva zakon. Molimo vas da zadržite svoje komentare na temu. Hvala!
Sadržaj
Čak i do danas, dhows komercijalno putuju između Perzijskog zaljeva i istočne Afrike koristeći jedra kao jedino sredstvo za pogon. Njihov teret uglavnom je datulja i riba u istočnoj Africi, a drvo mangrova u zemlje u Perzijskom zaljevu. Često plove na jug s monsunom zimi ili u rano proljeće, a natrag u Arabiju u kasno proljeće ili rano ljeto.
Izraz "dhow" također se primjenjuje na mala, tradicionalno izgrađena plovila koja se koriste za trgovinu u Crvenom moru i području Perzijskog zaljeva te u Indijskom oceanu od Madagaskara do Bengalskog zaljeva. Takva plovila tipično teže 300 do 500 tona i imaju dugačak, tanak trup.
Dhow se također odnosi na obitelj ranih arapskih brodova koji su koristili latensko jedro, od kojih su potonji Portugalci vjerojatno zasnovali svoje nacrte za karavelu (Arapi poznati kao sambuk, booms, baggalas, ghanjas i zaruqs).
Prijevoz robe
Dok su biser i ribolov tradicionalne funkcije seoskih plovila, veća plovila, poput bum, stoljećima su bili uključeni u prijevoz tereta preko i uz obje strane Zaljevskog primorja, pa čak i do indijskog potkontinenta i istočne obale Afrike, kako je gore navedeno. Ta je trgovina bila bitna djelatnost, premještajući širok raspon robe uglavnom u zaljevske zemlje. Na ovoj fotografiji, snimljenoj ranih 1970 -ih na pristaništu Dhow u Dohi, građevinski materijal se prenosi na obalu niz improviziranu stanicu.
No, vrijeme donosi promjene i iako još uvijek postoji potreba za premještanjem tereta, tradicionalni zanati su se promijenili na različite načine. Ova fotografija je pakistanski bum koji je izmijenjen za prijevoz tereta, u ovom slučaju stoke. Nadgradnja na krmi moderna je verzija starijih građevina, iako je obojana kako bi dala neku sličnost s modernijim, čeličnim teretnim vozilom. Ipak, još uvijek postoji a zuli viseći s krme. Zanimljivo je da je komad stabljike odrezan i čak se čini da na prednjem rubu ima ručicu prema naprijed. Jarbol nema funkciju plovidbe, ali je namješten kao bušotina za rukovanje.
Povijest Dhows – Antička umjetnost
Riječ zora je svahili riječ, jezik koji se najviše govori u istočnoj Africi, gdje ćete duž cijele obale vidjeti drvene čamce s trokutastim jedrima kako se njišu u vodi. Ovo su dhows, tradicionalni istočnoafrički brod koji tisućljećima plovi upravo tim vodama.
Riječ dhow zapravo je generički izraz za razne tradicionalne jedrilice s jednim ili više jarbola s kašnjenim jedrima (klasično jedro trokutastog oblika pričvršćeno na poprečnu gredu koja se podiže i spušta prema vjetrovima) pronađeno u Indijskom oceanu ili Crvenom moru More. Povjesničari nagađaju da su dhow izmislili Arapi ili Indijanci i da su izvorno bili ribarski ili trgovački brodovi koji su se uglavnom koristili za prijevoz predmeta poput voća, slatke vode ili druge robe uz obale arapskih zemalja, kao i Pakistana, Indije, Bangladešu i istočnoj Africi. Iako su podrijetlom iz Indije ili Arapskog poluotoka, oni su cvjetali na istočnoafričkoj obali i koriste se i danas. Čitajući drevne grčke tekstove vidimo upućivanje na ove dhowe koje datiraju još od 600. pr.
I danas su dhovi krenuli na putovanja između Arapskog zaljeva i istočne Afrike, koristeći samo vjetar u jedrima za pogon. Na tim komercijalnim putovanjima na kojima uglavnom prevoze robu poput datulja, ribe i drva mangrova, dhows će često ploviti prema jugu s monsunskim vjetrovima zimi ili rano proljeće, a zatim se vraćati u kasno proljeće ili rano ljeto. U Zimbabveu, na rijeci Zambezi, možete pronaći naša dva istočnoafrička dhaua koji lagano plove uzvodno i nizvodno, noseći putnike iz cijelog svijeta na putovanje blaženstva bez određenog odredišta ili svrhe – osim uživanja u veličanstvenom okruženju i uzimanja priliku pronaći mir i tišinu.
Izrada dhow -a smatra se umjetnošću koja se prenosi s koljena na koljeno. Tradicionalno je to lekcija koju dijele od oca do sina, koristeći gole ruke i isti stil alata od prije mnogo godina. To je praksa ispunjena s obzirom na drevni oblik koji se zadržao i danas.
Jarboli i dvorišta izvorno su bili izrađeni od kokosovog drveta i tikovine iz Indije, ali sada se može koristiti veća raznolikost. Jedra su vjerojatno tkana od kokosovog ili palminog lišća, a dolazak pamuka (koji je također bio iz Indije) omogućio je duža putovanja. Ono što je posebno bilo jedinstveno za dhows je to što su daske spojene pomoću užeta ili kokosa (kokosovo vlakno), umjesto da se zabijaju čavlima. Pamuk natopljen kokosovim uljem također se koristi za popunjavanje praznina, koje se šire kad su mokre i zadržavaju curenje.
Istina Zambezi, Viktorijini slapovi
Sustav dhowa koji se kretao duž istočnoafričke, arapske i indijske obale imao je ogroman kulturni i gospodarski utjecaj na ovo područje. Omogućio je stalan protok i razmjenu ideja, dobara, religija, okusa i vještina. Ova razmjena ideja i izgradnja međunarodne zajednice značajno je prethodila modernom fenomenu globalizacije. Kako je trgovina bila glavni cilj ovih interakcija, postojala je određena sloboda koju će kasnije oduzeti kolonijalni vladari koji dolaze iz Europe. Biti na milost i nemilost monsunskim vjetrovima značilo je da će mornari provesti neko vrijeme u različitim trgovačkim lukama i komunicirati u društvu mnogo više nego što bi imali pri brzom boravku. U suštini, ti su dhowovi bili sredstvo dijaloga između civilizacija i vrlo učinkovit kanal komunikacije, na primjer, prenoseći poruku religije poput islama uz i niz afričku obalu.
Sve što trebate uzeti u obzir prilikom uživanja u intimnom putovanju Zambezi Istinom u Viktorijinim vodopadima, možda će vam i to omogućiti da se povežete u drugu kulturu i naučite nove vještine i ideje.
Arapski Dhow
Kliknite za veću sliku
Perspektiva naprijed | Perspektiva na krmi | Perspektiva iznad krme
Autorska prava 2013 - 2016 Michael Kasten
Dhow u povijesti
Ovdje prikazano 36 -metarsko plovilo modelirano je po tipu tradicionalnog arapskog doha, koji najviše sliči na Sambuk i Baghala vrste. Najtradicionalnija oprema za ovu vrstu plovila je platforma Settee (jedra trapezoidnog oblika) ili Lateen platforma (trokutasta jedra). Oboje mogu ploviti niz vjetar poput četvrtaste platforme, ali također mogu dobro ploviti do vjetra i ulijetati se u vjetar poput plovila sa prednjom i stražnjom stranom.
Većina izvora podrijetlo Dhow -a pripisuje Indiji, gdje se čini da su sagrađeni u blizini zaliha drva. U početku su Dhow i drugi zanati u regiji izgrađeni pomoću spojenih dasaka, a na nekim manjim lokalnim zanatima takva se konstrukcija još uvijek može pronaći.
Dhow se razvijao kroz stoljeća kao trgovačko plovilo, koje je prevozilo teret istočno do Kine preko Šri Lanke i Malačkog tjesnaca, donoseći robu u i iz Aleksandrije preko Crvenog mora, povezujući tako Rimsko Carstvo s dinastijom Han u Kini. Arapski trgovački putevi također su se pružali prema jugu do Zanzibara u Africi. Neki izvori tvrde da su se najraniji letjelice trgovale duž sličnih obalnih ruta u Indijskom oceanu već 3.000 godina prije Krista. These craft eventually developed into the Dhow as we know it today.
With the triangular Lateen sail, the Dhow could out-sail the square rigged craft of the Mediterranean, and better navigate the contrary winds of the Red Sea. With knowledge of navigating by the stars passed down from the Egyptians, the use of the magnetic compass learned from the Chinese, and the stern mounted rudder of the Chinese Junks, the Dhow was well equipped to dominate the Indian Ocean trade routes during the last 2,000 years.
Thus, the Arab merchants must be given due credit, having made longer voyages than Columbus nearly fifteen hundred years before Columbus sailed toward the new world.
The features that distinguish the Dhow are its Lateen or Settee rig, and typically a double ended hull form. Other features that have come to characterize the Dhow are the long raked bow, and the high and relatively upright stern. In some forms such as the Baghala, and the Shuw'i (or Shu Ai) the stern was widened into a massive wide transom often carried right down to the waterline. In other types, the hull was more or less double ended, but often a platform extended over the stern, much like the Indonesian sailing Pinisi (which seems to have been derived from the Dhow in terms of its hull form and structure).
Click for Larger Image
The Dhow as a Yacht
The sailing Dhow shown here has been designed with a new purpose. that of being a spacious and comfortable private charter yacht or luxury yacht for entertaining guests. In the model shown here we have struck a good compromise so that while we do have a transom, we also have a fully double ended hull shape at the waterline. i.e. the best of both types. As such, this design most closely resembles the type of Dhow called the Baghala.
The stern has ample width, and is tucked up high to stay out of trouble in a following sea, a feature common to the sea-going Sambuk types. The aft deck extends beyond the lower transom just enough to house the rudder head, so that a tiller or wheel can be arranged easily. It is common among traditional dhow types to have a rounded stem, which when finished off with the high curved stem timber seems to resemble a scimitar…! Balanced with “davit” boards that extend from the stern, the result is both functional and well balanced.
In terms of its structure, the Dhow is very much the same as the Indonesian sailing Pinisi types, which are outlined on our Pinisi History web page. It is assumed by many that the dhow was in fact the inspiration for the Pinisi craft of Indonesia.
If tradition were to be followed faithfully, the rig for this vessel would be designed in keeping with a typical sailing Dhow, in other words having a Lateen or Settee type of rig. If adaptations are made to allow the rig to be more easily handled, it could be arranged with an A-frame mast so that the yard would not need to be brought around when tacking.
Many drawings of traditional sailing Dhows show the Lateen / Settee rig with a tilted trapezoidally shaped topsail above the main sail. It is not such a far stretch then to imagine there being a few more battens or yards in between, with a single sail arranged in panels between the yards. Essentially, this would become a modified Chinese junk sail having the rakish look of the lateen rig… For this design, three masts arranged this way would work out well, and would preserve the ability of these craft to sail directly off the wind like a square rigged ship as well as to tack through the eye of the wind. The advantage here is that the yards would not need to be man-handled in any way.
Particulars
- 36 meters Length on Deck (118')
- 31 meters Loaded WL Length (102')
- 10.7 meters Moulded Beam (35')
- 4 meters Loaded Draft (13')
- 300 metric tons Displacement (290 Imperial long tons)
Sinking of the Lusitania
A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.
The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.
Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.
Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.
Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.
Chlodio
A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.
The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.
Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.
Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.
Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.
RandomRodent
I am saying it is not as simple as that. If a vessel is carrying a cargo even of munitions (to differentiate from troops) and is unable to defend itself and is unprotected the customary usage of war requires it must be approached and warned. If a vessel is conducting some form of war making activity then it may be destroyed without warning. If a vessel is able to defend itself to a degree sufficient to harm a warship or is protected by warships or shore batteries it may be destroyed without warning.
Now the German argument appears to be that surfaced submarines were subject to the threat of ramming, the counter argument being that ramming was in fact remarkably difficult to pull off (except against friendly vessels on manoeuvres I know of one German vessel and one British vessel than managed to sink a friendly vessel on exercise).
However looking at the Dardanelles situation in detail we see different tactics were applied depending on the situation and target. This would correspond with an attempt to remain within the laws of war. So far neither of us have turned up Ottoman correspondence nor German nor Allied nor neutral (yes I have been steadily widening my search parameters) that anyone felt otherwise at the time. Now an inability to turn it up currently does not constitute proof that none such exists, however so far as we know the Ottomans felt Allied usage was consistent with the rules of war and the Germans likewise failed to cite it as justification under the laws of retaliation.
